Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 28. 5. oktober 1931 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
følgende:
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
No. 28, 1931
så vil det allikevel ikke bli noe avskrekkende beløp
på statsbudgettet. La oss regne med den nevnte 5
års plan for elektriseringene Kongsberg—-Notodden
—Noragutu samt Østfoldbanen så blir regnestykket
Den kjente amerikanske jernbanefagmann Fran
cis Shephard har nylig uttalt sig om elektriserings
spørsmålet i Amerika. Shephard hevder at hitinntil
har de dampdrevne jernbaner så noenlunde kunnet
hevde sin stilling i konkurransen; men ser vi for
eks. 20 år frem i tiden vil dette ikke lenger være
tilfelle. Derfor vil jernbanene bli tvungne til i sta
dig større omfang å gå over til elektrisk drift. Shep
hard henviser bl. a. til de store nye elektriseringer
ved Pensylvania banen og peker tilslutt sterkt på at
forholdene vil medføre, at det ikke blir det direkte
økonomiske spørsmål om elektrisk drift er billigere
enn dampdrift som blir det avgjørende.
Her er da intet fradrag gjort for frigjort gammelt
materiell som blir ledig og alt er regnet med, også
rullende materiell. Der må imidlertid kunne regnes
med at en del av det rullende materiell tas på for
nyelsesfondet. Den direkte bevilgning blir da tilsva
rende mindre.
Her står vi uten tvil ved spørsmålets kjerne. Kan
vi vente at jernbanene skal beholde sin posisjon som
ryggraden i våre komraunikasjoner dersom de ikke
følger med tiden? Egentlig burde de være et heste
hode foran konkurrentene; men miniraurasfordrin
gen må i ethvert fall være at de er på høide med
dem. Og et sikkert middel hertil det anerkjen
nes nu ålment i hele verden har man i elektrise
ringen.
Jeg har forsøkt å regne ut hvor mange dagsverk
arbeide denne 5-årige elektriseringsplan vilde skaffe.
Herved har jeg da kun regnet så godt det lar sig
gjøre med de dagsverk som tilkommer som følge
av elektriseringen ved Statsbanene og hos de private
leverandører. Det skulde da gi 8 å 900 000 dags
verk, eller om man tenker sig dagsverkene jevnt for
delt på 5 år beskjeftigelse for ca. 550 mann i 5 år.
Det er mit personlige syn jeg her iaften frem
holder og det får stå helt for min egen regning. Men
jeg har tenkt mig at nettop i denne förening er det
berettiget at det tas op for at det er et viktig spørs
mål vil vel ingen være uenig i. Og blandt jernba
nens egne folk ser vel alle med større eller mindre
bekymring på forholdene og stiller sig spørsmål om
hvad der kan og bør gjøres.
Der er et moment som jeg her gjerne vil ha be
rørt. Det er dette som man ofte hører, at først må
de nødvendige nye baner bygges ferdige i de strøk
som ennu ingen jernbaner har før man går til mo
dernisering av de gamle. Man får dele min opfatning eller ikke, og har
man noe bedre å foreslå bør det komme frera. Hvad
det gjelder er at det riktigste blir valgt. Lenge kan
man, som hr. Shephard sier, ikke la det skure hvis
man ikke vil bli distansert. Og det skal erindres at
jo lenger der ventes jo raere vinner konkurrentene
et terreng som ikke er lett å vinne tilbake.
Resonnementet virker i første øieblikk besnæ
rende. Det har sine gode talsmenn og en viss be
rettigelse kan man naturligvis ikke fråskrive det.
Men la oss gjøre et par tankeeksperimenter. Hvor
vilde vi stått idag, hvis man skulde ventet med mo
derniseringen av våre landeVeier i de tett bebyggede
strøk inntil alle ønskelige nye veier i Norge var byg
get. Det kan vel trygt sies at det vilde blitt noe i
retning av en katastrofe for landet. Vi bygger nye
jernbaner. Uten at der skal ligge noen kritikk ret
tet mot noe eller noen så må det spørsmål kunne
rettes: Hvad vilde tjent landets samlede interesser
best, byggingen av Voss—Eide og Flåmsbanen eller
anvendelse av de penger disse banesturaper vil ko
ste, til ombygging av Jarlsbergbanen til bredt spor
og elektrisering samt til elektrisering av Østfoldba
nen og Kongsberg—Notodden—Noragutu? Det første
gir uten tvil de distrikter de nye banesturaper berø
rer fordeler, og hvera vil ikke unne sine medmen
nesker disse; men like sikkert vil de øke jernbanens
årlige underskudd. De siste forføininger er det der
imot berettiget å tro vil tilføre Statsbanene økede
inntekter og tjene store almennyttige interesser.
Tross alle vanskeligheter som Staten nu har å
kjempe mot og enhver må være klar over at de
er ytterst alvorlige så er jernbanene en så viktig
del av vår stat at det må være nasjonaløkonomisk
ytterst betenkelig ikke å holde de viktigste linjer
på høide med tidens krav.
Man kommer ikke forbi moderniseringen. Faren
er, at der ventes for lenge kanskje til såkalte gode
tider atter melder sig og der skal bli et nytt
kappløp hvor stat, kommuner og private er på mar
kedet og samtidig skal bygge og da til høie priser.
Mitt forslag til en beskjeden 5 års plan som
i sannhet intet har tilfelles med den storstilede rus
siske av samme navn vilde ora den fikk gehør
skaffe arbeide i en tid hvor det høilig trenges og
tjene såvel jernbanenes som landets interesser.
Og la det tilslutt være nevnt at det både i freds
og ufredstider er en styrke, som ikke skal under
vurderes, at en elektrisk dreven bane er uavhengig
av utlandet og tilførsler utefra. Vi har den helt i
vår egen hånd og vi hjelper til å nyttiggjøre vår
vannkraft.
Sett fra et inntektgivende synspunkt skulde mo
derniseringen av våre viktigere driftsbaner være det
Statsbanene og landet måtte tilstrebe, en annen sak
er naturligvis hvad Staten mener å kunne og burde
ofre på nye baner av andre hensyn.
399
Samlet utgift ca. 21 mill.
Deravlån forBratsbergsbanens regning » 0,85 »
Rest for Statsbanene » 20,15 »
Fordelt på 5 år således for Statsba-
nene pr. år » 4,0 »
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
