Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
62 IN D USTRITIDNINGEN NORDEN
195
varvid är att märka, att reaktionen N2 + 3H2 —2NH3
försiggår med en volymförminskning av hälften.
Varaktigheten hos detta material är emellertid
fortfarande ringa, och ammoniakhalten, som kan
uppnås med detsamma, sjunker med hälften av dess
värde på t. ex. 10 à 15 timmar för en längd
katalytiskt material av 10 cm i reaktionsröret.
Nyssnämnda förfaringssätt bildar på grund av
den alstrade, utomordentligt höga temperaturen och
den kraftiga omröringen, ett mycket kraftigt
verkande och mycket oväntat medel att i järnoxidul
innehållande mycket litet Fe304 smälta kroppar, som i
sig själva äro mycket svårsmälta.
Man har även föranletts att undersöka vad ett
tillskott av kalk åstadkommer. Vid successiv
tillsättning av 5 à 10 % kalk i degeln under ifyllningen
av den smälta järnoxiden och påblåsning av en
kraftig syrgasström av stor sektionsarea och med
tillräckligt stor hastighet för att åstadkomma en
kraftig omröring i det smälta materialet, löser sig
kalken hasligt, stundom med en kraftig
uppsväll-ning. Oxideringen bör fortsättas avsevärt mycket
längre, om metallen innehåller skadliga föroreningar,
och upphöra, då badets yta börjar stelna. I
motsatt fall kan man avsluta operationen, så snart
blandningen är tillräckligt homogen, och när hela
den degiga järnmassan på degelns botten övergått
till oxid. Även i detta fall kan emellertid möjligast
kraftig oxidering dvs oxidering av oxiden, till dess
badets yta börjar att stelna, i allmänhet utföras utan
olägenhet och den är nästan alltid önskvärd för
katalysatorns varaktighet och för halten av
ammoniaken, som skall utvecklas. Materialet utgjutes
därpå i skivor och krossas. En katalysator
åstadkommes härigenom, som med mycket stor
initialverkan betydligt höjer varaktigheten, som kan
uppgå till hundratals timmar, innan effektiviteten sjunker
till hälften. Alkalioxider kunna med fördel i liten
mängd tillsättas till kalken.
Metoden har under nr 54662 patenterats i
Sverige av det franska bolaget L’air Liquide, Société
Anonyme pour Uétude et Vexploitation des Procédés
Georges Claude; uppfinnare är G. Claude.
G. W.
Hjälpmaskiner i gamla segelfartyg.
Följande ledare i Göteb. Handelstidnings avd.
för handel och sjöfart d. 30 maj är av synnerligt
intresse i tekniskt hänseende, varför vi tillåta oss
återge densamma.
*
Segelfartyg med motorer som hjälpmaskiner äro
numera så vanliga, att man utan tvekan kan säga,
att denna fartygstyp »slagit igenom», och det torde
dröja länge, innan man för vissa traders
vidkommande erhåller något transportmedel, som i
ändamålsenlighet kan jämföras med de s. k. motorseglarna.
Dessa små händiga fartyg kila in och ut i hamnar
och inlopp, där ångare på grund av sitt djupgående
ej kunna konkurrera, eller där det icke betalar sig
för ett ångfartyg att med hänsyn till frakter,
lastkvantiteternas storlek, hamnavgifter m. m. försöka
göra sig gällande. När vanliga seglare måste anlita
bogserhjälp för trafiken i smärre farleder,
förhal-ningar i hamnar osv, klarar sig motorseglaren utan
assistans och med jämförelsevis obetydliga
driftkostnader. Och att det under stiltje, strömsättning
med flera särskilt för segelfartyg mindre sympatiska
förhållanden till sjöss, är av utomordentligt stor
fördel att äga tillgång till ett, om än i och för sig
obetydligt propellermaskineri, är en självklar sak.
För övrigt talar den högst anmärkningsvärda
utbredning denna fartygstyp erhållit under senaste
årtiondet sitt tydliga språk om densammas
ändamålsenlighet.
Gång efter annan inträffa emellertid
händelser, som göra att såväl sjöassuradörerna som
till-syningsmyndigheterna böra ha sin särskilda
uppmärksamhet riktad på vissa förhållanden i samband
med de små motorseglarnas trafik. Dels är det den
förut i denna tidning vid flera tillfällen påtalade
vårdslösheten i fråga om riggens eftersyn och
fartygens seglingsförmåga och dels en farlig
benägenhet att insätta motorer i allt för gamla eller för
ändamålet olämpligt byggda skrov, vilket bör
förhindras. Vad det förstnämnda missförhållandet
beträffar har i det nyligen avgivna förslaget om
ändringar i byggnadsförordningen redan pekats på de
medel som därvid böra komma till användning,
men beträffande skrovens möjlighet att motstå den
påfrestning, som fartygen utsättas för vid ändring
till maskindrift, är kontrollen i hög grad
otillfredsställande.
Med den detaljerade statskontroll över
sjövärdigheten, som numera praktiseras i vårt land, är
det egentligen högeligen förvånansvärt att vem som
helst kan insätta maskineri i snart sagt vilket
gammalt seglarskrov som helst, utan att ens
anmälningsskyldighet till fartygsinspektionen härom föreligger.
Då fartyg under 100 ton som bekant äro fritagna
från sjövärdighetsbesiktning, är det ju en ren
händelse, om någon mera framträdande vårdslöshet i
berörda avseende kommer till fartygsinspektionens
kännedom. Ej heller ha seglare med ett tontal
överstigande angivna gräns någon skyldighet att
göra anmälan om motorinstallationer. En med ett
dylikt fartyg vidtagen sjövärdighetsbesiktning kan
försiggå utan några större anmärkningar i fartygets
egenskap av seglare, men om vederbörande
besiktningsmän vetat, att fartyget utan ändringar och
förstärkningar vore avsett att förses med
hjälpmaskineri, skulle helt andra principer ha tillämpats vid
besiktningen. Intet hindrar emellertid att fartygets
ägare — omedelbart efter dess besiktning såsom
segelfartyg — företager en dylik maskininstallation,
och att fartyget utan inspektionens vetskap hålles i
drift under hela perioden intill nästa
sjövärdighetsbesiktning.
Även jämförelsevis mycket goda fartyg kunna
genom oförståndigt tillvägagångssätt vid
maskininstallationer göras till för säkerheten till sjöss farliga
redskap. Det är ej ovanligt, att maskiner placeras i
skrov med alltför klena bottenstockar och utan
förstärkningar, samt att akterstäven, som från början
ej alls varit påtänkt att tjänstgöra såsom
propellerstäv, helt enkelt genomborras för sagda ändamål.
Det är uppenbart att ett dylikt förfarande skall
medföra stora risker, och än tydligare ligger, som
nämnts, faran för handen, när det gäller seglare
under 100 ton, vilka, utan risk för att någonsin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Sun Dec 10 11:00:17 2023
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/indunord/1923/0197.html
