Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
62 IN D USTRITIDNINGEN NORDEN
345
Rostig och obrukbar ligger den dyra arbetskamraten
i en vrå av ladan; ingen maskin erhåller
olämpligare vård än en lantbruksmaskin. Här är
metall-sprutförfarandet på sin plats så som på intet annat
område med undantag av järn- och
skeppsbyggeri-industrin.
Efter avlägsnande av rosten med
sandstrål-bläster kan man se alla brister i maskinen, så att
reparationen blir ett lätt arbete. Den sedan
följande metalliseringen — förzinkningen -— skänker
lantbrukaren en helt ny maskin, som icke längre är
rostbiten, ful och obrukbar, utan välvårdad och
ar-betsduglig kan gå från vintersömnen till arbetet.
Av dessa redogörelser framgår, att all industri,
varje hantverk, det minsta hushåll, varje samhälle
och varje kommunförvaltning bör taga ställning till
metallsprutförfarandet och till dess synnerligt
vidsträckta användningsmöjligheter.
Skenskarvproblemet i ny belysning.
Skenskarvproblemet har nyligen varit föremål
för rätt mycken uppmärksamhet i pressen med
anledning av ett nytt försök till lösning av detsamma
— ett försök som dock vid närmare granskning
visat sig lika litet framgångsrikt som otaliga
föregångare. Uppfinnaren har upptagit den gamla idén
att dela skenan vertikalt, med andra ord ersätta den
med tvenne sammanlagda skenor, och det nya tycks
huvudsakligen ligga däri att dessa utbildats
symmetriskt så att de, efter slitning, kunna vändas,
varvid foten tjänstgör som löpbana. Från fackkunnigt
håll har påvisats att långvariga prov å utländska
banor ådagalagt de tudelade skenornas ringa
varaktighet. Någon tillfredsställande lösning av problemet
på denna väg är icke att vänta och faktiskt ha alla
uppfinnare som sökt konstruera en stötfri skarv
misslyckats. Skenskarv-problemet i den gängse
bemärkelsen visar sig i den dag som är lika olösligt
som någonsin tillförne. Av oräkneliga experiment
synes den huvudsakliga behållningen vara vissheten
att någon konstruktiv möjlighet att bygga över
skenskarven, utan att olägenheterna bli större än
fördelarna, icke finnes. Också har man vid järnvägarna
numera inriktat sig på att åstadkomma så fasta och
konstruktivt enkla skenförbindningar, att
olägenheterna av skenfogarna i största möjliga mån
elimineras.
Har man då anledning att avfärda hela denna
fråga som i årtionden fängslat så många uppfinnares
intresse, och slå sig till ro med den vunna
erfarenheten? Nej, enligt min uppfattning, är det tvärtom
av mycket stor vikt att grundligare pejla problemet,
ty det inrymmer faktorer av stor ekonomisk
räckvidd, och det skall då visa sig att hela saken ligger
ganska annorlunda till än man hittills antagit. Även
inom fackkretsar synes förståelsen av frågans
egentliga innebörd vara rätt grund — i varje fall har
man icke dragit de riktiga konsekvenserna av den
insikt som vunnits.
Att skenstötarna förorsaka ett betydande slitage
på den rullande materielen är uppenbart, men en
noggrannare uppfattning därav är icke möjlig, då
man saknar tillfälle till jämförelser med en
sammanhängande bana. Det är i synnerhet axel-lagren
som få direkt påkänning av stötarna, då de icke
förmedlas av några fjädrar. I själva verket har
man här att söka en väsentlig anledning till
förstörelse av rullande lager. Det är bekant att alla
försök att införa kullager i järnvägsdrift givit ett
negativt resultat och man har därför övergått till
rullager av särskilt kraftig konstruktion. Dessa
ställa sig emellertid särdeles dyrbara och den höga
anskaffningskostnaden utgör ett svårt hinder för den
ur flera synpunkter önskvärda allmänna
användningen av rullande lager i järnvägsdrift. Kunde
man nöja sig med kul-, skiv- eller rull-lager av
enklare och billigare typ, skulle det bli ekonomiskt
tänkbart att genomföra en sådan reform.
Stötarna från skruvfogarna förvärras emellertid
av hjulringarnas ojämnhet. De flesta resande torde
ha observerat, viiken stor skillnad gör sig gällande
i olika vagnars gång: den ena vagnen rullar ganska
jämnt och behagligt, medan en annan av samma
slag ruskar och slänger. Detta förklaras därigenom
att hjulen å den förra äro nya eller nyss
omsvarva-de, medan den senare vagnen har starkt slitna
hjulringar.* Avslitningen är icke jämn, utan visar en
betydande deformering; excentriciteten har vid
omsvarvning visat sig uppgå ända till 10 millimeter;
på samma hjul kunna förekomma olika kulor och
plattor. Vid stark trafik måste hjulen omsvarvas
redan efter ett par år. Ofta är emellertid kontrollen
icke så noga, utan man låter hjulringar gå som
givetvis borde utrangeras.
En deformerad hjulring förorsakar en ojämn
och stötande gång, vilken bringar skenorna i
vibrerande rörelse med påföljd att även skenändarna
hoppa, så att verkan av hjulens anslag mot dem
ökas ofantligt. Detta torde också vara den verkliga
orsaken varför inga skenskarvkonstruktioner i
längden visat sig hållbara. Vore spåren korrekt lagda
och samtliga hjul fullständigt cirkelrunda, skulle det
icke vara någon omöjlighet att konstruera fullgoda
skenskarvar.
Varav härleder sig då det enorma slitaget å
hjulringarna? Huvudsakligen och ursprungligen av
bromsningen. Bromsblockens tryck mot hjulringarna
och därav följande friktion äro dock i och för sig
icke tillräcklig förklaring av den ojämna slitningen.
Men man måste taga i betraktande att bromstrycket
icke är jämnt, utan förenat med våldsamma
vibrationer, vilka vid stark bromsning kunna kännas
genom hela tåget. Dessa vibrationer, som framkallas
dels genom vagnens skakningar, dels ock
förnämligast genom hjulringarnas ojämnhet, verka som
hammarslag på hjulen. På grund av axlarnas
rörelser (boxarna äro som bekant icke fast förenade
med vagnen) och hjulringarnas excentricitet tvingas
ofta hjulen vid stark bromsning momentant att
stanna; vid sådana tillfällen kan en skenstöt bli
särskilt ödesdiger för lagret och flertafet fall av
krossade kulor torde därigenom få sin förklaring.
Att bromsningen i och för sig betyder en väldigt
ökad belastning av lagret är tydligt, då trycket, som
kan uppgå till 70 % av vagnstrycket och genom
vibrationsrörelsen yttermera stegras, icke förmedlas av
* Även vagnens resp. bromsarnas placering i tågsättet
inverkar, som bekant. Red. av I. N.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
