Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
362
INDUSTR I T I DNIN GEN NORDEN
-öm
Fig. 13. Sektion av illa underhållen grusväg (Allbo härad,
Jönköpings län).
Fig. 14. Typiska amerikanska vägdiken.
slag. En viss, ännu ej utexperimenterati medelväg
synes vara för Sverige behövlig, och en sådan typ bör
därför utarbetas och prövas genom praktiska försök.
Dylika säkerhetsåtgärder medföra visserligen ökade
massor och kostnader, men i gengäld böra
ytter-eller motslänter i skärningen kunna uttagas med
brantare lutning än den hittills slaviskt följda eller
1 : 1,5 och ökas intill gränsen för jordens naturliga
lutningsvinkel, som vid behov får utrönas genom
direkta försök.
Genom de nya, intensivare underhållsmetoder,
som numera på många ställen tillämpas för
amerikanska grusvägar, huvudsakligen karaktäriserade av
en ständigt pågående hyvling och skrapning av
grusbanan, varigenom alla gropar och spår utplånas
genom de tätt på varandra följande bearbetningarna,
innan de hunnit växa till någon olägenhet för
trafiken, har man där, enligt ett uttalande av den norske
veidirektören A. Baalsrud, lyckats höja grusvägarnas
standard för biltrafik till en betydligt större höjd än
förut och till en jämförelsevis låg kostnad.* Detta
uttalande samstämmer med erfarenheten i Sverige,
där en väl underhållen och påpassad grusväg anses
höra till de bästa vägbanor en automobil kan
trafikera. Blir vårt svenska vägunderhåll ordnat med
ständig tillsyn under den snöfria delen av året, torde
också en stor del av våra grusvägar bliva
tillfyllestgörande som bilvägar för lång tid framåt.
Vagntyper.
Beträffande vagntyper, faller den mekaniska
delen av deras konstruktion utom ramen för denna
uppsats. Om den del av konstruktionen, som har
betydelse för tryckfördelningen och därmed på
hjultrycken, torde dock några ord böra sägas.
Givet är, att ett lågt hjultryck i och för sig är
fördelaktigare för vägarna än ett högre. Dock får
man ej bortse ifrån, att, om man minskar det på
bakhjulen koncentrerade maximihjultrycket, kan man
ur vissa viktiga synpunkter för mycket öka trycket
på framhjulen. Som allmän regel torde dock gälla,
att med bibehållen lastförmåga hos motorfordonet,
maximihjultryekets minskning är avgjort
eftersträvansvärd. Utom genom minskning av vagnens
dödvikt, i den mån detta låter sig göra, kan
hjultryckets minskning på fyrhjuliga fordon enklast ske
genom lastfördelningen, dvs konstruktionsvis genom
hjulbasens förlängning eller m. a. o. på lastautomo-
* Amerikas landeveier, deres bygning og vedlikehold. Hvad
kan vi läre av dem? Föredrag av veidirektör A. Baalsrud,
Kristiania, vid Nordiska väg- och vattenbyggaremötet i Göteborg
den 7 augusti 1923. Föredraget kommer att under 1923
publiceras i Teknisk Tidskrift.
Fig. 15. Den i Sverige vanligaste lastbilen med hjulen under
flaket (märket »Ford»).
biler av gängse konstruktion genom bakaxelns
förläggande så långt akterut som möjligt.
På de flesta lastautomobiler är bakaxeln
placerad mer eller mindre nära lastflakets mitt för att
därigenom förlägga en större del av lastvikten till
bakaxeln och lätta trycket på framhjulen, vilka
redan förut hava den huvudsakliga delen av
motorvikten att uppbära och dessutom bliva mera
lätt-manövrerade, ju mindre de belastas. Olägenheten
med denna vagnskonstruktion, som återfanns på 6
av de 8 tävlingsautomobilerna, är att
maximihjultrycket i förhållande till den nyttiga lasten blir högt,
och att vagnens därav ökade fjädersvajningar s. k.
»galopprörelser» öka detta hjultryck och därmed
slitningen på såväl hjulringar som vägbanor.
På de två deltagande Saurervagnarna hade denna
olägenhet minskats genom bakaxelns placering i
bakkanten av lastflaket, så långt akterut, som det
synes praktiskt möjligt. Fördelarna med en sådan
konstruktion uteblevo ej heller. Saurervagnarna,
med en hjulbas av ända till 5 m, kunde till följd
härav med en dödvikt, som med nära 1 ton
översteg Tidaholmsvagnarna, det oaktat vid samma
lijul-tryck som dessa medföra över 0,5 ton mera last.
Av nedanstående tabell framgå närmare dessa
belastningsförhållanden.
Tab. 7. Hjultryck, last och hjulbas.
Fabrikat Hjultryck fram — kg Hjultryck bak — kg _____1 Hjulbas m/m Dödvikt H \ Nyttig last kg |
1300 1800 5 000 3 200 3 000
Tidaholm ..................... 600 1800 3 540 2 350 2 460
1200 1800 4 064 4 000 2 000)
En olägenhet, som följer med den längre
lijul-basen, bör dock här framhållas, enär den har en
viss betydelse för den svenska landsortens smala
och krokiga vägar. Genom att hjul trycket i och
med hjulbasens förlängning ökas på framhjulen, å
vilka styrinrättningen verkar, blir vagnen något mera
tungkörd än en vagn med kort lijulbas. Härtill
bidrar givetvis även mera direkt hjulbasens
förlängning, som kräver ökad svängningsradie, vilket i viss
mån minskar vagnens manöverfärdighet, framför
allt på småkrokiga och smala vägar. Det torde
knappast vara någon tillfällighet, att de två dikes-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
