Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
152
INDUSTRI TIDNINGEN NORDEN
Borrning i mycket hårda metaller.
Skall man borra i ett metallföremål, vilket är
lika hårt som härdat stål, bör man, enligt ett
meddelande i Eisen-Zeitung för detta ändamål välja ett kraftigt
spetsborr av bästa slag segt material. Borrets spets
slipas i en trubbig vinkel. Har borret gripit fast, kommer
snart hela den koniskt slipade borrytan att göra angrepp.
Borrmaskinen, som användes, böra vara mycket starkt
och kraftigt byggd samt ha en långsam gång. Man
borrar torrt. Yid varmgång av borret smörjer man med
litet terpentin. Såpvatten eller smörjolja bör icke
användas. När borret blivit slött och icke längre skär,
stannar man med borrningen och slipar.
Dylika borr böra härdas med ett härdningsmedel
bestående av:
250 gram hovmjöl eller hornmjöl,
250 gram koksalt,
75 gram gult, pulvriserat blodlutsalt.
Dessa beståndsdelar blandas väl med varandra i
torrt tillstånd, varefter tillsättes
250 gram grönsåpa och
1/3 liter ljumt vatten.
Det hela knådas nu till en degaktig massa, som
förvaras i väl tillslutet kärl, tills den tages i bruk. Har
massan blivit för torr, genomknådas den på nytt under
tillsättning av litet vatten. När verktyget erhållit den
normala härdningstemperaturen, doppar man en del av
detsamma, som skall härdas, ned i massan, uppvärmer
därpå verktyget ännu en gång och avkyler det sedan
som vanligt i vatten.
(Sv. Smidestidning.)
Framhjulsbromsarnas effektivitet.
Av ingenjör Hj. Cassel.
I facklitteraturen har under senare tid
fyrhjuls-bromsning å bilar varit föremål för stor
uppmärksamhet. Helt naturligt ha de bilfabrikanter som infört
fram-hjulsbromsär skyndat att göra en kraftig reklam för
nyheten. Av åtskilliga uttalanden att döma synes dock här
och var en missuppfattning göra sig gällande angående
bromsteknikens tillämpning å bilar. Då jag under en
längre tids experiment haft tillfälle att göra en del
iakttagelser, som torde ha ett visst värde för problemets
bedömande, må det tillåtas mig att i korthet framställa
resultatet av dem.
En faktor av rätt stor betydelse för bromsningens
effektivitet är hjulens »låsning», dvs då hjulen bragts
till stillastående och åka på banan. Det torde vara
riktigt att största bromseffekten ernås strax före låsning, då
bromseffekten nått maximum, utan att hjulen låsas. På
visst håll har jag sett uppställt kravet på väl avvägda
framhjulsbromsar, att de skola uppnå detta maximum
av effekt, men dock aldrig låsas. En sådan fordran är
dock en fullständig orimlighet. Det förhåller sig
nämligen så, att ju hastigare ett hjul roterar, ju större
motståndskraft har det mot låsning. Om således vid stark
fart en tillräckligt kraftig bromsning ansättes, kommer
hjulet, sedan farten minskats, ovillkorligen att låsas.Vill
man sålunda nå högsta möjliga bromseffekt under stark
fart, är låsning och hjulets glidning på vägbanan
oundviklig, därest man icke i rätta ögonblicket lättar på
bromsen. Att bedöma när och hur mycket bromsen skall
lättas är emellertid praktiskt taget omöjligt. Hjulets
adhäsion mot vägbanan är naturligtvis beroende på
hjulringens och vägbanans beskaffenhet. Tiden för
bromsningen är dessutom så kort —• vanligen endast några få
sekunder -— att man knappast hinner ändra
bromstrycket. Vid nödbromsning, då det gäller att på kortaste
väglängd stanna bilen, är den enda riktiga metoden att
ögonblickligt anbringa ett i förhållande till farten
lämpat maximum av bromskraft. Att därvid hjulen, under
senare delen av bromsningen, åka ett stycke, har för
bromsningens effekt ringa betydelse.
Av ovanstående framgår, hur utomordentligt
viktigt det är att bromsningen fördelas jämnt på hjulen.
Detta gäller även bakhjulen, men i all synnerhet
framhjulen. En ojämn stark bromsning på framhjulen
måste leda till att det ena hjulet låses, medan det andra
rullar, ett förhållande som i hög grad äventyrar vagnens
styrning. Ett oeftergivligt krav på framhjulsbromsar
är således att bromstrycket automatiskt fördelas absolut
lika på båda hjulen, vilket bäst ernås genom en
vågan-ordning. Att förlita sig på en jämn inställning av
bromsarna, utan någon automatisk balans, är alldeles galet,
ty erfareheten visar, hur känsliga dessa bromsar äro
för differenser som uppstå genom ojämnt slitage,
tillfällig förorening m. m.
Det har gjorts ganska mycket reklam för en
anordning vid framhjulsbromsar, varigenom det inre
framhjulet vid svängar automatiskt bromsas hårdare än det
yttre. Jag anser denna anordning riskabel, enär det mycket
väl kan inträffa, att det inre hjulet låses, medan det
yttre rullar, med påföljd att bilen urspårar på svängens
insida. Låt föraren sköta styrningen och sörj endast för
att bromsarna icke ohemult påverka bilens kurs!
Automatisk styrning skola vi undanbe oss!
Det ligger synnerligen vikt vid att det effektiva
bromstrycket anbringas ögonblickligt. Då man betänker
att liv och död kan bero på en del av en sekund, inses
väl, vad ögonblicklig full bromseffekt kan betyda.
Låtom oss tänka oss det icke ovanliga fallet att en bil med
stark fart närmar sig en järnvägskorsning och att en
eventuell stoppsignal icke uppfattas förr än bilen är så
nära, att det hänger på ett hår, om svår olycka skall
kunna undvikas. Vid en fart av 45 km betyder varje
sekunds dröjsmål en förlorad väg av 12,5 meter. De
påtagligt stora fördelar, som fyrhjulsbromsningen erbjuder,
kunna helt förloras genom någon sekunds dröjsmål vid
ernåendet av effektiv broms. Tyvärr medför
fyrhjulsbroms-ning vid nuvarande konstruktioner en dubbel belastning
av bromsorganet. Och det måste sägas att den kraft som
erfordras för full bromsning i allmänhet är större än
som kan anses förenlig med effektiv snabb-bromsning.
Jag har gjort en del undersökningar i detta avseende.
En av de mest reklamerade framhjulsbroms-vagnarna
erfordrade nedtryckning av pedalen — som är kopplad till
teåväl fram- som bakhjulsbromsar —■ 15 cm med ett
slutligt motstånd av 45 kg. För de flesta förare torde det vara
omöjligt att med ett sådant bromsorgan ögonblickligt
ernå önskad bromseffekt vid stark fart. Att
konstruktörerna själva inse denna olägenhet framgår bäst därav
att man söker nedbringa bromsorganets motstånd även
med uppoffring av fördelar, som i och för sig borde
anses oumbärliga. Man har sålunda i vissa fall frångått
inbyggda bromsar med backar och ersatt dem med öppna
yttre bromsband, endast därför att denna konstruktion
fordrar mindre ansträngning. Men resultatet har blivit
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
