Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Utgives och redigeras av
ingenjör Chr. Sylwap.
Publikationsorgan för Svenska
Uppfinnareföreningen o.
Stockholms Allm. Teknikerförbund.
INDUSTRITIDNINGEN NORDEN
GRUNDLAGD 1872
Bilaga: Svensk Tidskrift för
Industriellt Rättsskydd, Patent,
Varumärken m. m.,
innehållande av svenska patentverket
utfärdade patent m. m.
Nr 26 STOCKHOLM DEN 25 JUNI _1924
Innehåll. Ind. Norden: Om största lutningen på järnvägar. Av civiling., kapten H. N. Pallin. — Uvakromförfarandet. —
Uppfinningarnas inverkan på den industriella produktionens kvantitativa utbyte. Ref. av Gz. — Framställning av vattenlösliga fosfater. Ref.
av G. W. — Förslaget om driftsnämnder inför riksdagen. — Sveriges järnmalms- och tackjärnsproduktion år 1923. — Radioteknisk
patenttvist. — Byggnadsstatistiken, en verkligt produktiv uppgift. — Kopparöverdrag på järn. — Polens oljeproduktion år 1923. — Ny
lag ang. radioanläggningar. — Klorammonium ur destillation- eller generatorgaser. — Nya industriella företag. — Fortkörningens
dominerande roll. — Notiskrönika. — Sv. tid skr. f. ind. rättsskydd: Patent, offentliggjorda av K. patent- och registreringsverket.—
Samma ämbetsverks kungörelser ang. patent. — Eftertryck av redaktionella resp. signerade uppsatser utan angivande av källan
förbjudes. —Redaktionen påtager sig ej någon som helst obligatorisk åsiktsöverensstämmelse med ärade förf:s uttalanden.
Om största lutningen på järnvägar.
Av civilingeniören, kaptenen H. N. Pallin.
Vid alla längre kommunikationslinjer på land
måste man räkna med lutningar i linjens profil. Skälet
härför är dels att de punkter, som skola sammanbindas
med varandra, sällan ligga på samma höjd, dels att den
mellanliggande terrängen är kuperad och därigenom
tvingar ingenjören att för minskning av
byggnadsarbetena medelst kurvor och lutningar smyga sin linje så
smidigt efter terrängen, som det för den avsedda
trafikens tillgodoseende är möjligt.. Kurvor och
lutningar gå för detta ändamål hand i hand.
Med en lutning kan man minska terrasserings- och
därmed anläggningskostnaderna. Men varje lutning ökar
i stället driftskostnaderna. Dock bör till frågans
belysning här framhållas, att exempelvis i en landsvägsprofil
en svagare lutning kan vara ekonomiskt fördelaktig,
om den underlättar vägens dränering och därmed
vägytans underhåll. Sådana svagare lutningar kunna då
bliva fördelaktiga även för trafiken, av den praktiska
anledningen, att vägens underhåll på horisontala
sträckor till följd av försvårad vattenavledning i regeln blir
sämre än på lutande delar av vägen, så att
driftskostnaderna av denna orsak kunna bliva högre på
horisontala än på lutande vägdelar. Detta förhållande
förefinnes icke vid en järnväg, vars skensträngar överallt
uppbäras och underhållas med samma grad av säkerhet
på alla delar av linjen, vare sig denna är horisontal eller
ligger i lutning.
Vid en järnväg, som ligger i horisontal raklinje
kräves för transportens utförande ett visst arbete för
friktionsmotståndens övervinnande och tågets
framförande. Så snart linjen stiger, ökas detta arbete med ett
direkt lyftarbete, som är = tågets vikt X den
höjdskillnad, som skall övervinnas. När linjen återgår till
horisontal bana, upphör detta lyftarbete, och
dragkraften behöver åter endast övervinna friktionsmotstånden.
Om linjen därefter sjunker i en lutning, inträder
ett motsatt förhållande. Tyngdkraften kommer då
drag-kraften i lika mån till hjälp. Så länge tågviktens med
lutningen parallella komposant förblir mindre än
friktionsmotstånden, måste lokomotivet alltjämt utveckla en viss
dragkraft. Så snart denna komposant blir större än
dessa motstånd, börjar tåget glida utför av sin egen tyngd,
därvid hastigheten undan för undan ökas och slutligen
vill överskrida den för bandelen fastställda
maximihastigheten. För att icke äventyra trafiksäkerheten måste
tåget därefter bromsas, vilket innebär, att den
uppbromsade delen av tågets levande kraft icke endast blir
onyttiggjord, utan därtill även blir skadlig genom den
slitning av materielen, som vid bromsningen äger rum.
Alla lutningar öka alltså driftskostnaderna, när de
gå uppåt samt jämväl även, när de tagas nedåt, i fall
de överstiga ett visst mått av friktionsvinkeln. Man
kallar sådana svaga lutningar oskadliga, i vilka bromsning
ej behöver tillgripas, d. v. s. de anses oskadliga av den
teoretiska anledningen, att, om trafiken har exakt
samma storlek i båda riktningarna, vinner man i den ena
riktningen just vad man förlorar i den andra, vadan
summan av de årliga driftskostnaderna i båda
riktningarna ger samma resultat som motsvarande drift på
horisontal bana. Övriga lutningar kallas i analogi härmed
för skadliga. Uppenbart är emellertid, att varje
lutning blir skadlig, så snart den måste tagas i stigande
riktning.
Man kallar det för en förlorad lutning eller för
»dödgång i profilen», när linjen måste omväxlande
höjas och sänkas för terränghindrens övervinnande,
utan att något motsvarande trafikändamål, som kan
betala de ökade driftskostnaderna, tillgodoses på de
sålunda uppkommande konvexa eller konkava delarna
av profilen. Sådana förlorade lutningar böra undvikas,
för så vitt ej nödiga terrasseringsarbetens utförande
skulle draga för stora kostnader eller linjens kringgång
av hindret skulle alltför ogynnsamt återverka på det
ändamål, som järnvägen skall tillgodose.
Den lyftande lutningen är under alla förhållanden
för drift i viss riktning av vida större ekonomisk
betydelse än de sänkande lutningarna. I en del fall förekommer
godstransport övervägande i en riktning, under det att
huvudsakligen tomkörning äger rum i motsatt riktning.
Bestämmandet av lutningarnas storlek blir då beroende,
förutom på terrängen, av godstrafikens och lutningarnas
respektive huvudriktningar, men de äro för övrigt
underkastade samma regler, som gälla för lutningar på
vanliga järnvägar. Sådana fall förekomma vid
gruvba-nor, som gå från bergverk till utskeppningshamn.
därvid tågen närmast kusterna framföras i
fortlöpande mycket långa och branta lutningar. På dessa
banor kan bromsproblemet bliva av större betydelse för
lutningarnas bestämmande än lokomotivens dragkraft
och driftskostnaderna på uppstigande banan.
Förhållandet återfinnes vid järnvägar i malmförande kustberg
vid alla världshav och är ej heller okänt för oss i
Ofo-tenbanan.
Men även kurvor i en järnvägslinje öka dragmot-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
