Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
371 , INDUSTRITIDNINGEN NORDEN
Flettners roterande segel.
Under senaste månad har de tekniska nyheternas
atmosfär varit mer upprörd än vanligt och kulmen
inträffade för några dar sedan, då det »roterande
seglet» damp ned med en våldsam skräll.
Dagspressen har redan hunnit förtälja om denna
egendomliga nyhet. Det är den kände holländske
ingenjören dr A. Flettner, som kommit på idén och
konstruktionen, härledd ur hans tidigare
uppfinnarearbeten men ursprungligen ur rätt gamla rön. För omkring
70 år sedan, framhåller en korrespondent om
saken till Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning,
upptäckte Magnus, att kring en om sin längdaxel
roterande cylinder, förd parallellt med samma axel i ett
medium, vars partiklar ha viss hastighet, andra
tryckförhållanden uppstå, än om cylindern ej roterade.
Denna iakttagelse har av flera forskare konstaterats och
närmare undersökts, men ingen har förut tänkt på att
begagna sig därav i och för fartygs framdrivning.
Fullt vetenskapliga försök, utförda av Flettner vid
universitetet i Göttingen, visade, att man genom
användning av roterande cylindrar ombord på
fartygsmodeller kunde ernå betydligt högre hastigheter, än
om samma modeller utrustades med segel av passande
storlek och vanlig typ. Dessa försöksresultat ha nu
visat sig stämma vid praktiska prov med verkliga fartyg.
Om uppfinningens förhistoria anför samma källa
följande:
Man har i långa tider antagit, att då ett rörligt
medium (luft, vatten) strömmar mot ett fast plan,
det är de av övertrycket på lovartsidan framkallade
krafterna, som spela största rollen. Flygteknikens
utveckling på senare år, framför allt segelflygningen,
har emellertid visat, att det i stället är undertrycket
på läsidan, som är verksammast. Flettner är själv
flygare och har i ett flertal år studerat och utvecklat
detta problem. En yttring av denna hans verksamhet
var Flettnerrodret. Han visade, att med utnyttjande
av det erhållna undertrycket endast en liten del av
roderarean behövde påverkas av människokraft, och att
sedan detta lilla hjälproder manövrerar den fria, stora
delen av rodret och därmed farkosten med hjälp av den
energi, som fås från det strömmande mediet.
Svårigheterna att med handratt övervinna de stora
roderkrafterna vid större luftskeppp och flygmaskiner voro
därmed eliminerade, likaså kunde vid vanliga fartyg
styrmaskineriet bortfalla och rodret påverkas direkt för
hand även å större fartyg.
Flettner försökte sedan överföra även en annan
detalj från luftfartyget till vanliga fartyg, nämligen
bärplanen. Ett luftfartyg glider ju fram över
luftlagren i ett horisontellt plan på samma sätt som ett
segelfartyg pressar sig fram i vertikala luftskikt. Seglet
borde därför liksom flygmaskinernas bärplan ha
strömlinjeform, och ett dylikt segel jämte ett mindre
»hjälpsegel» (motsvarande hjälprodret) avprovades i
verksamhet. Härvid visade sig en ytterligare
utveckling vara möjlig, och det är denna, som nu nått
praktisk användning.
Det är ett känt faktum, att vid varje
strömlinje-kropp (bärplan, turbinskovel, zeppelinare, roder,
fartyg, bil osv) bildas vid övergången fråq övertryck till
undertryck ett skikt, som stör det regelrätta
strömningsförloppet och absorberar betydande krafter. Det
är den s. k. Magnus-effekten och kan populärt
jämföras med t. ex. människoströmningen vid en spärr. Då
folkmassan tränger på, utövas stora tryck mot alla
angränsande föremål, och vid själva spärren blir
krafterna maximum. Om någon fastnar i spärren, kommer
han att orsaka ett betydande hinder för den fria
passagen. Det gäller då att undanrödja ett dylikt
kraft-absorberande hinder, t. ex. genom att beröringsytorna
rotera med strömmen. De vid spärren uppträdande
stora krafterna äro icke ändamålsenliga eller
önskvärda; vid segling äro de däremot nödvändiga.
Då man nu önskade få roterande segel, kunde
tydligen bärplan-formen icke användas. Man måste ha en
rotationskropp, och detta blev en vertikal cylinder. Det
Flettner-drivna fartyget bär också två roterande
skor-stensliknande plåtvalsar, ungefär där man å vanliga
fartyg har masterna. Valsarna äro ca 20 m höga och
ha en diameter av ca 3 m samt rotera med omkring
ett hundratal varv per minut. Försök ha visat, att
framdrivningsförmågan med dessa cylindriska segel
äro betydligt större än för normala segel.
Flettner-bolaget uppgiver deras effekt vara omkring 15 gånger
större än duksegels, varvid Flettner-seglets verksamma
area angives av produkten av diameter och höjd. -—
Det utanför Kiel nu provseglade försöksfartyget
»Buckau» har för utnyttjande av »Magnus-effekten»
tvenne cylindrar eller rotorer, monterade omkring
ståndare på däck. Deras diameter är 3 m och plåttjocklek
2 mm; varvantalet är ca 120 -per minut. Vikten av
hela anordningen uppges till ung. en femtedel av
vikten av segel och rigg till lika stort fartyg.
På provturen, uti vilken nämnde korrespondent
deltog, medföljde representanter för
försäkringssällskap och Germ. Lloyd. Det visade sig, att det nya
»vindkraftfartyget» i betydligt högre grad än ett
fartyg med vanliga segel tillgodogjorde sig vindenergin.
Dessutom kunde man notera att även vid synnerligen
hård vind någon nämnvärd krängning ej åstadkoms.
Manövern utfördes, heter det, med en lätthet och
snabbhet, som kommo de närvarande fackmännen att
häpna, allra helst som de utfördes av en enda man.
Detta enastående resultat möjliggöres överhuvud taget
endast tack vare den enkla principen vid
konstruktionen av »framdrivningsmaskineriet». För att vända
fartyget behöver man nämligen blott omkasta
rotationsriktningen hos cylindrarna. Dessa manövreras
med en elektrisk motor, som regleras från styrhytten.
Den gynnsamma provturen lär redan ha föranlett
en firma att för sina gamla fartyg beställa
vindkraft-rotorer.
Försöken och deras rent praktiska tillämpningar
torde få en utomordentlig betydelse för sjöfarten och
medföra stora ändringar inom skeppsbyggeriet,
skriver samme meddelare till sjöfartsorganet i Göteborg.
Uppfinningen kommer säkerligen dessutom även att
utnyttjas inom andra grenar av handel och industri.
Således avser man att i närheten av Berlin bygga ett
försökslaboratorium med ändamål att närmare
undersöka möjligheterna till utförandet av ett
vindelektricitetsverk. Flettner-koncernen har även andra
hithörande problem under arbete -— t. ex.
flygmaskinsvingar.
Att betydelsen av uppfinningen insetts av ett
flertal företag framgår av den förteckning å firmor, som
skyndat att skaffa sig intressentskap i
Flettnerkoqcer-nen. Det må nämnas: Friedr. Krupp Germaniawerft,
Hamburg—Amerika-Linie, Rheinische Braunkohlsyn-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
