Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
INDUSTRITID NIN G E N NORDEN
149
Fig. 3. Englandsfärja enl. förf:s förslag. Hastighet 23 knop. Längd pp 160,0 m; bredd 16,0 m; djupg. 6,2 m. IHK 13 500.
Depl. 7 500 tons. För 50 vagnar.
av tidvattenförhållanden kunna ej vagnarna överföras
inne i dockan utan medelst servisfärjor, pråmar, ute
på redden.
Distansen Göteborg—Immingham är 504 sjömil,
varför en daglig förbindelse erfordrar antingen 2 st.
trafikfärjor à 23,0 knop, av speciell konstruktion,
vattenrörpannor och turbiner, eller också 4 st. trafikfärjor
med lägre hastighet, lämpligen 15—16 knop. I detta
senare fall blir avgångstiden på kvällen kl. 10 och
ankomsttiden på morgonen kl. 6. En enda färja kan här
upprätthålla en förbindelse lördag och onsdag, vartill
nu användes 4 st. båtar. Insattes på sommaren även
reservfärjan erhålles förbindelse 4 ggr per vecka.
En färjförbindelse Sverige—Finland har hittills
ansetts omöjlig, då för den önskade spårlängden 200 m en
förlust skulle uppstå på ej mindre än 2,0 milj. kr per år.
Man har ej hittills beaktat, att om förbindelsen utökas
Fig. 4. Hiss för vagnarna enl. förf:s förslag.
till två gånger per dag — före kriget umgicks man
med planer härpå i Finland med tanke på dess betydelse
för passageraretrafiken — så kan spårlängden
reduceras till endast 100 m per tur, och en färjförbindelse
blir här möjlig. Reservfärjan blir överflödig, då en
daglig förbindelse dock kan erhållas med en enda
färja-En hastighet av 15,0 knop är nödvändig för anknytning
till tågen, då den direkta gångtiden blir 9 timmar,
tidtabellstiden 10 och hamntiden 2 timmar. Framdeles
kunna Finlandsfärjorna överflyttas till Stockholm—
Reval och Riga och efter vunnen erfarenhet ersättas med
större.
Färjtypen är givetvis en rent teknisk fråga. Även om
stora och eleganta färjor äro önskvärda för
passagerare-trafiken, måste dock detta stå tillbaka för en sund
ekonomi. Även mina. i det nedanstående föreslagna färjor
kunna göras större.
Att nedtagandet av vagnar under
däck skall medföra bättre ekonomi
bör framgå av att om på
Sassnitz-färjorna en vagn på varje spår hissas
ned kan spårlängden och därigenom
färjans längd reduceras så avsevärt
som 10 meter. Till sin högsta potens
har jag utnyttjat denna färjans
undre volym å en 3-spårig
Englands-färja med vagnar i 3 lager ovanpå
varandra, å vagnsdäcket, mellandäck
och tanktak. Denna färja på 7 500
tons depl. kan lasta 80 vagnar, då
dir. Höks 4-spåriga Englandsfärja à
14 000 tons endast kan lasta 50
vagnar, visserligen med 2 knops högre
hastighet. För fraktande av den
nyttiga lasten i 50 vagnar, 400 tons,
erfordras endast ett lastfartyg på 800
tons.
Enligt mitt system intagas
vagnarna på sedvanligt sätt på
vagns-däcket, varefter de en och en genom
ett flertal inbyggda hissar (fig. 4)
nedtagas under däck och placeras i
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
