Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
355 INDU STRITIDN INGEN NORDEN
1. Till följd av användandet av en ångmotor kunna
synnerligen stora startnings- och
överbelastmngsmo-ment erhållas på samma sätt som vid ett vanligt
ånglokomotiv, ja t. o. m. i ännu högre grad till följd av
den momentant till förfogande stående synnerligen
stora ångmängden.
2. Gent emot de vanliga ånglokomotiven uppvisar
detta lokomotiv en enorm bränslebesparing i det att den
termiska verkningsgraden torde stiga ifrån 3—7 %
upptill ungefär dieselmotorns. Gentemot de lösningar,
som förut angivits beträffande detta problem, uppvisar
även detta nya förfarande en ej obetydlig
bränslebesparing. Denna ernås dels därigenom, att de förluster,
som äro förenade med överföring på elektrisk väg
kunna undgås, och dels emedan enligt föreliggande
uppfinning avgasernas värme utnyttjas.
3. Gentemot lösningen med elektrisk överföring bliva
anläggningskostnaderna här avsevärt lägre.
4. Ånga för uppvärmning av tåget kan lämpligen
tagas från ackumulatorn.
5. Speciellt visar sig kombinationen med en
ångackumulator fördelaktigt i sådana fall, då en plötslig
bromsning bör åstadkommas, då denna som bekant
effektivt kan verkställas med ånga.
6. Pannan resp. ackumulatorn tjänstgör som en
synnerligen effektfull ljuddämpare.
7. Dessutom kunna förefintliga lokomotiv lätt
omändras enligt föreliggande system, varigenom
anläggningskapitalet blir relativt lågt.
*
Uppfinningen kan tänkas utförd på flera olika sätt,
Så kunna särskilda motorer uppställas för ångdrift
och för förbränningsmotordrift. I vissa fall kan man
tänka sig, att ej några särskilda ångmotorer uppsättas,
utan att ånga tages till förbränningsmotorcylindrarna,
och kan denna då verka exempelvis på båda kolvsidorna.
Under startningen släppes i så fall ej kylvatten till
motorns mantlar. Däremot kan eventuellt ånga tillföras
dessa för att undvika kondensationsförluster resp.
vattenslag i cylindrarna, Sedan tåget på detta sätt drivits
upp till någorlunda stor hastighet avstänges ångan,
kylvatten släppes på cylindrarnas mantlar och
förbränningsmotorn övertager ångmotorns arbete, såsom
ovan beskrivits.
I andra fall kan det tänkas vara fördelaktigt att
inrätta maskinen så, att den på kolvens ena sida är
anordnad som ångmotor, under det att den på andra
sidan är anordnad som förbränningsmotor.
Pör erhållande av minsta vikt å förbränningsmotorn
kan denna arbeta i tvåtakt och i dubbelverkan.
Beträffande manövreringen kan man tänka sig en
anordning, varigenom ångtillförseln till
ångcylindrarna och dessas mantlar stänges, samtidigt som
kylvatten, olja och tryckluft till förbränningsmotorn
på-drages.
I fig. 3 visas schematiskt en sådan anordning. Med
4 betecknas ångtillförselledningen från ackumulatorn
5 till ångcylindrarna; 16 är kylvattentillförselledningen
till förbränningsmaskinens cylindrar, 17 ledningen för
bränsletillförseln och 18 ledningen för tryckluft.
De i ledningarna anordnade avstängningsventilerna
19, 20, 21 och 23 äro medelst hävstängerna 22 så
förbundna med varandra, att då ventilen 19 stänger,
ventilerna 20, 21 och 23 öppna, och omvänt.
Lämpligast torde vara att modifiera uppfinningen,
så att densamma utan vidare kan tilllämpas på
förefintliga ånglokomotiv.
Beräkningar ha visat, att vattenrummet i
lokomotiv-pannan är mer än tillräckligt för ackumulerande av
tillräcklig ångmängd för startningen. I vissa fall kan
detta vattenrum ytterligare ökas medelst en något större
behållare, vilken placeras på den förutvarande pannans
plats. Det är också möjligt att förstora pannans
acku-muleringsförmåga genom att å särskild vagn anordna
en med densamma samarbetande ackumulator.
Lokomotivets ångcylindrar utbytas mot
dieselmotorcylindrar. Dessa erhålla olja från en behållare, vilken
anordnas å lokomotivets tender.
Avloppsgaserna från dieselmotorn ledas till den till
ackumulator omändrade lokpannan. Driften försiggår
med detta omändrade lokomotiv på förut beskrivna sätt.
Den vid vanliga ånglokomotiv förefintliga
anordningen med blåsrör för att suga rökgaserna genom
pannan med tillhjälp av avloppsånga från cylindrarna
bortfaller, då avloppsgaserna från dieselmotorn av
densamma tryckas genom pannan resp. ackumulatorn. I
händelse tillsatseldning behöves, kan en del ånga tagas
direkt från ackumulatorn för att driva ett blåsrör.
Eventuellt kan för detta ändamål även en fläkt anordnas.
Genom uppfinningen erhålles möjlighet att
förbränningsmotorer verkligen kunna komma till användning
för lokomotivdrift. Detta är av en ofantlig betydelse
— heter det till sist i patentbeskrivningen — först och
främst på grund av den betydande bränslebesparing,
som erhålles genom förbränningsmotorns införande som
driftmotor, men dessutom tillkomma andra stora
fördelar, och må här blott nämnas den, att
rökgasutveckling och gnistbildning inskränkas eller nära nog helt
undvikas.
K. Nn.
Järnvägar och spårvägar i bilkonkurrensen.
Järnvägarna i Förenta staterna ha i stort sett haft
en betydande trafikökning efter kriget och motsäga i
sin mån talet om bilismens seger över den spårgående
trafiken. Detta är desto märkligare, som företeelsen är
att konstatera just i bilismens mest avancerande land.
Beträffande den spårgående stadstrafiken ha vi ett
motsvarande exempel på närmare håll •— i Sveriges
huvudstad. Enligt nu föreliggande statistik över
frekvensen vid Stockholms spårvägar under femårsperioden
1921—1925 uppgick det totala antalet
spårvägstrafikanter under denna tidrymd till 522 602 256 personer.
Av detta antal kommo de flesta eller 112 393 691
personer på år 1925 och det minsta, 91 273 829, på år
1923. Spårvägstrafikanternas antal uppgick år 1921
till 111 275 352, år 1922 till 102 898 262 och år 1924
till 104 761 122. Genomsnittliga antalet personer, som
per dag under år 1925 färdades å spår-vagn i
Stockholm mecl omgivningar, utgjorde 307 928.
Biltrafiken och skjutsväsendet. Fullständig
indragning av skjutsväsendet i Södermanlands län skulle icke
medföra några avsevärda olägenheter, uttalar länets
styrelse i yttrande till regeringen.
För entreprenadsperioden 1927—1929 skola 34
skjutsanstalter definitivt och en provisoriskt indragas
samt skjutshållning ombesörjas genom entreprenör
endast vid 4 skjutsanstalter.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Sun Dec 10 11:01:21 2023
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/indunord/1926/0357.html
