Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
62 INDUSTRI TIDNINGEN NORDEN
123
reglera motorns varvantal. På förgasaren beror alltså
i första hand den effektivitet, som motorn får. Den
väsentliga betydelsen av förgasaren liar ju också
insetts, men det förefaller undertecknad, som om de, som
syssla med förbättringar av denna motordel, i
allmänhet utgå från vissa, bestämda principer som varande
oantastliga och inskränka sin verksamhet till enbart
påbyggnad. Saken ligger emellertid till på det sättet,
att ifrågavarande »principer» så långt, ifrån äro
oantastliga, att deras riktighet i stället är synnerligen
diskutabel, vilket jag i det följande skall söka påvisa.
Det är speciellt i tre avseenden, som
förgasarekonstruktörerna envist fasthålla vid vissa utgångsprinciper.
1.) Att blandnings förhållandet luft/bränsle skall
vara konstant under alla förhållanden.
2.) Att bränslemängderna — i olikhet med
luftmängderna — måste regleras dynamiskt, dvs medelst
avpassade variationer av motorns insugningskraft =
lufttryck i förgasareröret. Detta förutsätter en
flottör-mekanism, för att bränslet i munstycket skall stå vid
en fix nivå, som utgångsläge för regleringen.
3.) Att hjälpapparater för bränslets transporterande
till förgasaren från en lägre än densamma belägen tank
äro ofrånkomliga.
Om vi nu punkt för punkt skärskåda ovanstående
tre konstruktionsprinciper, skola vi finna dels att
samtliga icke äro teoretiskt riktiga samt dels att de ingalunda
äro ofrånkomliga.
.För’ att. reglera motorns varvantal efter önskan an-
vänder nian det s. k. gasspjället. Av namnet framgår
att detta spjäll reglerar färdigblandad gas. Om minsta
arean av insugningsröret är avpassat för ett visst
bestämt max. varvantal, menas därmed, att denna area
är tillräcklig att vid motorns insugningsslag tillåta en
full laddning med »gas» i cylindern eller med andra
ord, att den insugna gäsens tryck närmar sig yttre
luftens. (Det avses hela tiden i denna framställning
4-takts bensinmotorer, utan kompressoranläggning). Vid
»strypning» med spjället »tänjes gasen ut»,
utgångs-trycket i cylindern blir lägre, tills kolvhastigheten
sjunkit så långt, att full laddning av cylindern åter
erhålles, dvs när spjällets läge och varvantal
motsvara varandra. Detta är s. k. kvantitativ
fyllnads-reglering och har utseende i fråga om arbetsdiagrammet
såsom fig. I visar.
Genom att i stället för att minska in sugningstrycket
av gasblandningen minska bränslemängden, göra
blandningen bränslefattigare, erhålles en s. k. kvalitativ
fyllnadsreglering enl. diagrammet fig". II.
Denna senare reglering kan ej lämpligen användas
enbart, enär vid låga belastningar och tomg:ång
bildningen och förbränningen av blandningen ej kan
behärskas — »Die Diagramme streuen» (dr H.
Hoffmann). Den förstnämnda regleringen, som nu enbart
användes, är emellertid ej idealet. Det är tydligt, att
när man ifråga om ett motorfordon vill minska motorns
varvantal med spjället, detta sker medan fordonet har
en viss rörelseenergi. Denna bör alltså utnyttjas för
framkomsten. Teoretiskt sett är all bränsleåtgång under
sådana förhållanden slöseri. Under den tidrymd, som
den insugna gasblandningens tryck efter »strypningen»
med spjället småningom åter stiger och varvantalet
sjunker för att motsvara spjäl läget, insuges gasmängd
i förhållande härtill. Praktiskt sett kan man alltså säga,
att därunder allt bränsle, som finnes i den i förhållande
till spjällets läge för stora gasmängden, motverkar
avsikten med spjällets rörelse. Motsvarande förhållanden
äro tydligen rådande vid nedförsbackar, då
tyngdkraften gratis består energin för framkomsten. Minskar
man spjället, för att taga ett extremt fall. från »fullt
öppet» till t omgångsläge, insuges under
blomstringstiden en gasmängd som är cirka 5V2 gång för stor, om
vi förutsätta tomgångskvantiteterna vara Vio av »fullt»
- = 0.55 j. Under bromstiden går det följaktligen åt
450 % för mycket bränsle. Av ovanstående blir
tydligt, att det icke är en riktig utgångsprincip, att
förgasaren alltid skall blanda i ett konstant
blandningsförhållande. Det bör i stället heta så, att förgasaren
bör blanda luft och bränsle i ett ändamålsenligt
blandningsförhållande dvs i förhållande till motorns
energibehov för övervinnande av belastningar. Förgasaren
skall följaktligen kunna åstadkomma en kombinerad
kvantitativ och kvalitativ fyllnadsreglering.
Övergå vi nu till andra punkten finna vi att
handböcker som främsta orsaken till, att bränsle regleras
dynamiskt med tryckvariationer, angiva det förhållandet,
att mängden luft i förhållande till mängden bränsle är
så stor (ca 18 liter luft på 1 gr bensin), att ev.
felregleringar av luftmängderna ej få så stor ekonomisk och
effektiv verkan, som vore tänkbart skulle uppkomma
vid ventilreglering av bränsle. Detta resonemang kan
synas bestickande, men utgår från felaktiga
förutsättningar. Det är nämligen valet av dynamisk
bränslereglering, som åstadkommer de variationer och
oregelbundenheter i bränslekvantiteterha, som sedan erfordra kor-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
