Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
245 INDUSTRITID N INGEN NORDEN
floden vid Kansas City. Efter ett skyfall
översvämmade Kansasfloden trakten, den flöt igenom. Vid
Topeka fastnade kringflytande hus på ett grund i floden.
Till följd av den starka strömmen och kringflytande
träd och vrakgods av alla slag, var det ej möjligt att
med roddbåt bärga folket, som syntes i husen på
grundet, och dessa uppvräkta hus hotades att när som helst
spolas bort. Santa Fee-järnvägens verkstäder lågo
invid floden och verkstadens arbetare deltogo i
räddningsarbetet. Sedan det misslyckats att med roddbåt nå
människorna ute i floden, föreslog Grafström byggandet
av ett motorfartyg. Alla verkstädernas resurser sattes
till hans förfogande. Timmermännen sattes till att
bygga en båt eller pråm stor nog att bära ett antal
personer. I maskinverkstaden fanns en bensinmotor för
tillfälligt bruk där, och denna försågs med ett
kedjehjul (sprocket wheel). En kedja från en hissinrättning
fanns, och ett tandat hjul av lämplig storlek
improviserades och fästes på en axel och på vardera änden av
denna fästes ett skovelhjul. Efter tjugofyra timmars
rastlöst arbete var motorfartyget färdigt, en frivillig
besättning ombord och Grafström vid rodret såsom
befälhavare. Flera resor gjordes och de nödställda
räddades, men så vid sista turen vräktes båten omkull av
strömmen och alla kommo i vattnet, men lyckades taga
sig i land — utom Grafström. Han hade icke sovit på
de sista trettiosex timmarna och var iklädd sjöstövlar,
sades det, och ehuru god simmare och sportsman drogs
han ned i strömmen. Stora ansträngningar gjordes för
att finna hans kvarlevor, men förgäves. Grafström var
borta.
Järnvägsmännen på Santa Fee-systemet såväl som
på Pennsylvania-systemet, där Grafström förut varit
chief draftsman för Västra distriktet med kontor i
Columbus, Ohio, igångsatte en subskription och läto göra
en bronsplakett med Grafströms porträtt och personalia
samt en kort berättelse om hans hjältebragd; den
beställdes hos den förnämsta juvelerarfirman i Chicago,
där den en tid var exponerad och där jag såg den.
Topeka är Kansas’ huvudstad, och genom beslut av
legis-laturen placerades denna plakett i Capitoliet såsom
en hedersbetygelse åt den svenske emigranten och
hjälten.
Dåtida rullande materiel på amerikanska
järnvägar.
Mycket vore att säga om »rail roading», såsom denna
praktiserades på den tiden. Link and pin-kopplingen
var ännu allena rådande, ehuru Westinghous air brake
började appliceras på några passagerarebantåg på
Pennsylvania-järnvägen, där uppfinnaren var
superintendent på en division nära Pittsburgh, Pa. Det var
stark trafik på denna huvudlinje från Philadelphia till
Pittsburgh, och vid Altoona måste extra lokomotiv
tillkopplas för att draga tågen uppför Hästskokurvan och
genom den långa tunneln vid Galitzen till Cresson
Springs, den högsta punkten på bansystemet omkring
2 000 fot över havet. Från Johnstown på västra
sluttningen av Alleghanybergen måste tågen också erhålla
hjälplokomotiv till Cresson Springs. Det var ej så stor
risk att gå uppför stigningarna. Två eller flera
lokomotiv drogo tåget och ett lokomotiv sköt på, men att gå
utför var en annan sak. Lokomotivets tender var
försedd med handbroms, och i nödfall kunde man slå back
med maskinen, men de efterföljande vagnarna måste
bromsas den ena oberoende av den andra. Det var detta
faktum, som gjorde det till ett verkligt yrke att vara
brake man (bromsare), nu försvunnet liksom sjömän
till sjöss. Då bantåget kommit igång utför, sprungo
bromsmännen på taket av vagnarna eller på lasten i
de öppna vagnarna, och bromsarna tillsattes på
varannan vagn. Då ett bromsblock, alltid av gjutjärn, blivit
upphettat, måste bromsen lossas, men först sedan
bromsarna tillsatts på de övriga ej bromsade vagnarna. Det
var därför ett oupphörligt springande från den ena
vagnen till den andra, och röken från bromsarna svepte
om tåget. Det hände att tåget trots alla ansträngningar
ökade farten, och då var det ej annat val än att hoppa
av och motse den oundvikliga sammanstötningen. Detta
hände även under min vistelse vid Altoona, och vi
gingo till platsen, ett stycke utanför staden. Flera spår
voro där upptagna av väntande godståg, och växeln var
så lagd att ett »run away»-tåg icke skulle fortsätta
genom staden på huvudlinjen. Det »skenande» tåget
rusade därför in emot ett stillastående godståg, och
resultatet var storartat. Detta hände på dagen, någon
människa dödades icke och saken togs mycket lugnt.
Godsvagnarna, på den tiden lastade tjugo resp. trettio
ton. Vagnshjulen voro alltid av gjutjärn med
kokillhärdat! ring och axlarna av smidesjärn. På de senare
tjugo åren har stål utträngt smidesjärnet på grund lika
mycket av prisbillighet som av bättre kvalitet, och
pressade och »spunna» stålhjul ersätta nu
gjutjärnshjulen på alla personvagnar och även delvis på
godsvagnar. Lastförmågan har även under årens lopp ökats
från femtio till sjuttiofem ton; för »kanonvagnar» till
hundra ton eller mera.
Lokomotiven voro då ej så stora. Aderton tums
diameter och tjugofyra tums cylindrar och 150 skålpunds
ångtryck voro då vanliga. Drivhjulen för
passagerare-tågslokomotiv hade då en diameter av omkring
sextiofyra tum och godstågslokomotiven omkring femtiosex
tum. Under min vistelse i Altoona anlände från
England ett Webb compound tre-cylindriskt lokomotiv för
att prövas på Pennsylvaniabanan, som på den tiden
ägdes, sades det, av engelsmän. De två paren drivhjul
voro oberoende av varandra, och vid starten slirade
bakhjulen, på vilka högtryckscylindrarna verkade, så att
receivern för lågtryckscylindern fylldes med
avlopps-ångan, men om då den till vev svängda framaxeln
råkade stå på döda punkten, så blev det ingen rörelse
och säkerhetsventilerna på receivern släppte ut ångan,
så att hela lokomotivet omgavs av ett moln till dess
man lyckades få tåget att röra sig.
De amerikanska passagerarvagnarna med sina trucks
(boggier) av fyra hjul vid vardera änden voro alltför
tunga jämförda med de lätta engelska fyrhjuliga
vagnarna. Maskinen hade stora drivhjul, väl sex fot i
diameter, såsom sed var där för att nå stor hastighet på
horisontal bana, men i de östra staterna blevo »The
bloody hills», såsom den engelske lokomotivföraren
uttryckte sig, alltför svåra. Förmodligen skeppades detta
lokomotiv tillbaka till England, där det kunde
användas. Godsvagnar av stålplåt började nu visa sig och
Charles Showen, uppfinnaren, var mycket omtalad.
Ritarejobb i Susquehanna.
Vid slutet av 1890 lämnade jag Altoona för en
liknande plats på Eriebanans ritkontor i Susquehanna,
Pa., med en avlöning av åttio dollars per månad. Erie-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
