Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
254
INDUSTRITID N INGEN NORDEN
kunde resa dit på lördagsaftonen och vara åter hemma
på söndagsaftonen. Vi besökte fallen ett par gånger
under sommaren och en gång på vintern 1894. Vintern
var då sträng och isformationerna omkring fallen voro
storartade. Floden nedanför fallen var frusen ett stycke
och man kunde gå från U. S. A. till Canada, och mitt
på floden stodo ett par träskjul, där man fick köpa
whisky. Det var på gränslinjen och myndigheterna
brydde sig ej om att »bråka». För kuriositetens skull
gingo vi naturligtvis över, vilket nu för tiden icke
till-låtes — efter en mycket tragisk händelse. Ej så sällan
bildades denna isbrygga och vid ett tillfälle, då flera
personer befunno sig på isen, bröt den plötsligt upp
och en del personer blevo kvar på ett isflak och nådde
icke land. Brandkåren alarmerades och tog ställning
på en bro längre ned vid floden. Två män och en kvinna
kommo seglande på ett isflak. En av männen fångade
linan, men isflaket fortsatte. Brandmännen drogo upp
linan men på halva vägen släppte mannen taget och
störtade ned i floden. Mannen på isflaket sågs taga av
sig rocken och svepa om kvinnan och så uppslukades de
av strömvirvlarna.
En annan historia må här nämnas. Efter
världskriget såldes ju en mångfald »submarine chasers». En
person i Chicago köpte en, och denna skulle av en
besättning föras genom Erie-kanalen och de stora
sjöarna till Chicago. Allt gick väl genom kanalen, och
efter mörkrets inbrott nådde man Niagarafloden vid
Buffalo. Kaptenen på motorbåten gick ut i floden, men
vände åt höger istället för åt vänster och märkte ej
sitt misstag förrän strömmen blev så stark, att han ej
förmådde vända båten. Lyckligtvis fastnade den på
ett grund ett stycke ovanför Hästskofallet, och jag såg
den där sommaren 1926. Det hade varit mycket
besvärligt att skjuta en lina från stranden över vraket
och rädda de ombordvarande. Som sagt, vraket ligger
där ännu såsom ett exempel på följden av att taga
miste på höger och vänster.
o
Ater i Chicago.
På hösten 1895 tog arbetet slut vid Brooks
lokomotivverkstäders ritkontor och vi svenskar såväl som
engelsmännen skingrades åt olika håll. Jag lyckades
erhålla plats på Eriebanans ritkontor i Susquehanna, där
jag hade arbetat 1891. Efter några månader erhöll jag
telegram från chefen för rullande materielen vid Röck
Island-banan i Chicago med förfrågan, om jag ville
antaga en ledig ritareplats där. Det var här jag arbetade
vintern 1893 och 94 och jag var glad att antaga
platsen.
Vid ankomsten till Chicago 1896 befanns det, att
John Lejonmarck erhållit en förmånlig anställning vid
Baltimore and Ohio-järnvägens ritkontor i Baltimore
i staten Maryland, och jag erhöll nu hans plats i
Chicago med etthundra dollars i månaden, vilket senare
höjdes till etthundratjugofem dollars. Dessutom erhöll
jag »kort» att när som helst resa på Röck
Island-systemets järnbanor och ett särskilt kort för resor i
Pullmanvagn, Lejonmarck hade just börjat ritningar
till ett nytt expresslokomotiv att byggas där i
verkstaden. Jag fullföljde arbetet och tillämpade de
förbättringar, jag iakttagit vid lokomotivverkstäderna i
Dunkirk.
Bland annat användes vid Dunkirk stålplåt i
eldstaden på lokomotiv. Det var Otis Steel Company i
Cleveland och Carbon Steel Co. i Pittsburgh, Pa., som
började införa detta material i stället för den gamla
järnplåten, som ofta hade blåsor i godset och dessutom
var dyrare. Så småningom utträngdes järnplåten, och
stål är sedan många år det enda materialet i
amerikanska ångpannor. Koppar i eldstäderna har såvitt jag vet
aldrig använts i U. S. A. utom i sådana fall då
utländska beställare fordrade det. En annan nyhet i detta
lokomotiv var att materialet i drivhjulen var stålgjutgods
i stället för gjutjärn. Det var första gången detta
material användes på lokomotiv byggda i Chicago eller
i Västern. ■—• Det må här anmärkas att
huvudverkstäderna vid de större järnvägssystemen i U. S. A. i
allmänhet bygga några lokomotiv om året för att hålla
sitt folk och arbetsmaskiner sysselsatta vid tillfällen,
då reparationsarbeten äro mindre trängande. Vårt nya
lokomotiv n:o 1101 hade följande dimensioner:
Spårvidd 4 fot, 8V2 tum (engelsk standard), ångcylindrar
19x 26 tum, ångtryck 200 skålpund per
kvadrat-tum, drivhjul 6 fot 6 tum diam., höjd till skorstens
överkant 15 fot 6 tum, längd av lokomotiv och tender 60
fot, vikt av lokomotiv och tender 110 tons.
Ångpannan var den vanliga typen med två tums järntuber och
eldstaden mellan ramarna. På senare tid ha ståltuber
kommit till användning, men i vissa trakter och då
matarvattnet ej undergår någon kemisk behandling,
användes ännu smidesjärn (wrought iron) såsom mera
motståndskraftigt mot frätning. Detta gäller även
tuber för andra ångpannor och en stor del av det
smidesjärn (char coal iron), som tillverkas i U. S. A.
(Michigan) går nog till tuber, stagbultar för
ångpannor och skruvbultar för lokomotivramar o. dyl., där
man ville försäkra sig om största möjliga pålitlighet.
Under de år jag var vid Röck Island-banan hade jag
tillfälle att besöka verken, där dessa tuber tillverkades, i
Pittsburgh, Reading, Pottstown, Taylorville och några
andra platser. Alla dessa tuber voro »lapwelded» och
äro det fortfarande. Ståltubtillverkningen från
massiva stänger började efter uppvisningen i den tyska
avdelningen på världsutställningen i Chicago 1893 och
har nu utvecklats ofantligt. Till ångpannetuber
användes dock fortfarande »lap welded char coal iron»-tuber
i ganska stor utsträckning, såsom förut nämnts.
Då vårt expresslokomotiv var färdigt, hade jag
nöjet taga indikatordiagram under provturer för att
justera slidregleringen. Sedermera åkte jag med
lokomotivföraren i »caben» över divisionen 185 engelska
miles, omkring 290 km, till Röck Island. Tåget bestod
av 10 till 12 tunga Pullman-, person- och
bagagevagnar. Två uppehåll gjordes för att taga vatten och
tre eller fyra vid stationer. Medelhastigheten var
således omkring 37 miles eller cirka 59 kilometer i
timmen. Lokomotiven, som förut dragit dessa tåg, hade
en cylinderdiameter av 18 tum och slag 24 tum.
Drivhjulens diameter var 68 tum. Ångtryck 150 skålpund
per kvadrattum. Naturligtvis kunde de större
lokomotiven draga tyngre tåg med större hastighet än de gamla
små maskinerna, och järnvägsstyrelsen försummade icke
heller att göra detta vida känt.
En afton anställdes hastighets försök på ett stj-cke
rak, jämn bana nära Chicago med denna maskin och
en passagerarevagn, på vilken var apterad en »boyer
speed recorder». Ett antal järnvägstjänstemän deltogo
i försöken. En mile var uppmätt, och starten var »flying»
naturligtvis. En hastighet av 70 miles per timme (113
kilometer) uppnåddes. Senare anordnades en provtur
från Chicago till Röck Island, i vilken de högre
tjänstemännen jämte ett antal inbjudna från pressen deltogo.
Allting ordnades naturligtvis på bästa sätt med
restaurantvagn och »a good time» för alla deltagarna. Allt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
