Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Utgives och redigeras av
ingenjör Chr. Sylwan, adr.
Holländaregatan 20,
Stockholm. Publikationsorgan för
Svenska Uppfinnareföreningen.
Bilaga: Svensk Tidskrift för
Industriellt Rättsskydd,
innehållande redogörelser för
patent m. m. utfärdade av
K. Patent- och Registreringsverket
Nr 45 STOCKHOLM DEN 6 NOVEMBER. _1929
Innehåll, lnd. Norden: Järnvägarna och automobiltrafiken. Av överstelöjtn. civiling. K. A. Lagergren. — A. Köersner †. —Chicago
Tower Building. — Daralplat. Ett nytt plätteringssätt för dnraluminium. Av Erik Hallström. — J. & C. G. Bolinders mekaniska
verkstads aktiebolag. — Även kodex för tekniska föredragshållare. Av Chr. S. — Brist på jämvikt mellan jordbruk och industri. —
Konkurrensen mellan järnvägar och sjöfart. — Litteratur. — Sammanträden. — Nya svenska uppfinningar. — Notiser. — Sv. tidskr. f. ind.
rättsskydd: Patentbeskrivningar. — Kungörelser ang. patent. — Eftertryck utan angivande av källan förbjudes. — Red. påtager
sig ej någon obligatorisk åsiktsöverensstämmelse med ärade förf. uttalanden.
JÄRNVÄGARNA OCH AUTOMOBILTRAFIKEN.
Av överstelöjtnanten, civilingenjören K. A. Lagergren.
Den tid, då järnvägarna innehade trafikmonopol inom
respektive områden, är förbi. En del av trafiken har
övergått till bilarna, vilka emellertid samtidigt
uppammat en ny, betydande trafik.
På grund härav hava järnvägarna sett den under
årtionden pågående ökningen i sin trafik upphöra eller,
beträffande vissa mindre järnvägar, rent av förbytas i
minskning.
Under dessa omständigheter hava krav framkommit
på myndigheternas ingripande för stävjande av
biltrafikens konkurrens med järnvägarna, Utan vidare torde
kunna fastslås, att ett dylikt ingripande gentemot
en sund konkurrens icke gärna bör kunna
ifrågakomma, Det enda man kan förvänta är
regleringsåtgärder för trafikens lämpliga ordnande och möjligen
vissa restriktioner gentemot ren okynnestrafik. Det
ställer sig emellertid i många fall mycket svårt att avgöra,
när okynnestrafik är för handen eller med andra ord,
när konkurrensen är sund eller osund. Som en teoretisk
regel torde man kunna fastställa, att osund konkurrens
föreligger, när den medför onödig kapitalförstöring.
Till sådan kan exempelvis räknas inköp av bilar för
upprätthållande av trafik, som lika bra eller bättre kan
ombesörjas av en redan befintlig järnväg, vilken efter
en trafikminskning icke kan fullt utnyttjas och därför
lider avbräck i sitt värde. Nämnda regel är dock av föga
värde, då det är särdeles vanskligt att avgöra, när
förefintliga trafikbehov kunna tillgodoses lika bra av
järnvägar som av bilar. En järnvägs överlägsenhet
bevisas exempelvis icke därmed att personer och gods kunna
befordras mellan tvenne närliggande platser per järnväg
till lägre pris än med bilar, ifall järnvägstransporten är
förbunden med tågombyten eller lokala bilresor till och
från järnvägen eller tillryggaläggande av långa sträckor
tillfots eller transporter av reseffekter med exempelvis
stadsbud eller omlastning av kanske ömtåligt gods eller
tidsödande expeditionsformaliteter m. m., allt under det
att resorna eller transporterna kunna ske med bilar
nästan från dörr till dörr utan alla formaliteter. Nämnda
fördelar med biltrafiken uppväga å andra sidan icke
alltid, särskilt vid längre resor, järnvägarnas större
säkerhet, bekvämlighet och befordringshastighet.
Det enda kriterium på, att onödig kapitalförstöring
eller osund konkurrens föreligger, synes under dessa
omständigheter endast kunna härledas från
allmänhetens val av befordringsmedel. Om därför en
yrkesmässig billinje är livligt frekventerad, måste man
böja sig för allmänhetens utslag och som regel erkänna,
att den är berättigad, så länge trafikförhållandena vid
en eventuellt konkurrerande järnväg bibehållas oför-
ändrade. En billinjes bärighet synes med andra ord böra
skydda den mot andra restriktioner än sådana, som avse
tillgodoseende av ordning och viktiga
samhällsintressen. Man kan dock tänka sig, att undantag från denna
allmänna regel böra göras i vissa fall.
Bärigheten kan emellertid förändras genom åtgärder
från resp. järnvägs sida. Biltrafiken har nämligen
utvecklat sig så hastigt, att järnvägarna ännu icke hunnit
eller kommit sig för att omorganisera sin trafik efter
de nya förhållandena. Först sedan detta skett, samt
biltrafiken kommit över nuvarande forcerade
utvecklingsskede, kan man säkrare än för närvarande bedöma
biltrafikens förhållande till järnvägarna.
Bland åtgärder från järnvägarnas sida, som kunna
vidtagas för att möta bilkonkurrensen, torde
taxeregleringar vara de viktigaste, även om sådana icke ensamma
kunna återföra till järnvägarna hela den förlorade
trafiken och ännu mindre tillföra järnvägarna den stora
trafik, som bilismen själv skapat.
Vid behandling av järnvägarnas taxefrågor bör man
utgå från det faktum, att järnvägarna äro
liksom landsvägarna till största delen byggda med
allmänna medel, — statliga, kommunala och
andra samfällighetsmedel —, samt nästan uteslutande
avsedda att fylla ett samhällsändamål. Frågan om
byggnadskapitalets förräntning har därför alltid
vid järnvägsanläggningar varit av underordnad
betydelse. Det samhälleliga ändamålet hava järnvägarna
hittills fyllt på ett utomordentligt framgångsrikt sätt, i
det att järnvägarna varit den kraftigaste hävstången för
näringslivets utveckling. En mätare på denna
utveckling utgör på visst sätt den mångdubbling av trafiken,
som under årens lopp ägt rum.
Genom sagda utveckling och därav härflytande större
skatteintäkter m. m. samt genom verkställda ränte- och
kapitalavbetalningar kunna järnvägarna i stort sett
anses hava redan tillfullo amorterat de allmänna medel
i form av lån eller anslag, som blivit nedlagda i dem,
vadan någon förräntning av dessa, medel icke vidare kan
behöva krävas från samhällets sida.
Från dessa synpunkter kommer man till den
slutledningen, att bästa användningen av järnvägarnas
samhälleliga kapital, som trots den redan skedda amorteringen
av byggnadskapitalet finnes kvar, vore att låta
detsamma som hittills medverka, till samhällets och
näringslivets utveckling, exempelvis genom tillämpning av
taxor, vid vilkas uppgörande man icke tagit hänsyn till
järnvägskapitalets förräntning. På den vägen kan
kapitalet kanske bliva återvunnet ännu en gång.
INDUSTRITIDNINGEN NORDEN
GRUNDLAGD 1872
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
