Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - I. Järnvägarnas inflytande på landsbygdens befolkningsfördelning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
25
ket efter siffrorna borde tyda på att då alla här behandlade banor och alla järn-
vägssocknar tas med i
beräkning, skulle järnvägarna ej ha medfört någon
relativ förbättring för hela sitt närmaste område.
Äfven i andra afseenden ger denna undersökningsmetod mindre utpräg-
lade resultat än den föregående. För öfverskådlighetens skull sammanföras
här i en liten tabell resultaten efter de olika metoderna, hvarvid för läns-
summan halfva gruppen af de stillastående räknas som uppgående. Siffrorna
gälla nätet som helhet.^ (Se tab. 7 sid. 26.)
Som man ser äro siffrorna för socknarna öfver hela linjen ansenligt
lägre än länssiffrorna, hvilket betyder att uppgången öfverhufvud — äfven
före järnvägens tid — efter denna beräkningsmetod framträder svagare.
Men trots denna genomgående olikhet mellan de två raderna är det in-
bördes förhållandet mellan siffrorna i allt väsentligt lika i
bägge fallen.
Hvad som är det rätta numeriska uttrycket för utvecklingen låter sig svår-
ligen säga, men efter all sannolikhet ligger det mellan de två radernas
siffror.
Tabellerna 4—6 ha emellertid ett intresse i och för sig genom sina siffror
för de olika banorna. Starkast framträder utvecklingen för Östra stam-
banan; dess siffror äro (i
tab. 4 och 5) de högsta för trafikperioden, men
de lägsta för tiden före järnvägen
— ännu ett exempel på att inflytandet
är starkast, där den föregående tendensen till relativ folkökning är svagast.
Äfven i jämförelse med byggnadsperioden är trafikperiodens ställning vack-
rast vid Östra stambanan; den sista perioden når högt öfver den närmast
föregående hvad stationssocknarna beträffar och når nästan upp därtill för
samtliga järnvägssocknar. Äfven Västra och Södra stambanorna förete syn-
nerligen gynnsamma siffror — Västra stambanan delar med den Östra äran
af en uppgång från byggnadsperioden till trafikperioden hvad stationssock-
narna angår, medan Södra stambanans allmänna uppgång är mycket stark.
I stället ligger Norra stambanans styrka uteslutande på byggnadsperiodens
område, men är där öfverraskande kraftig. Slutligen visar Västkustbanan
för trafikperioden mycket negativa siffror (stationssocknarnas utveckling
under de tre perioderna var, som man ser: 56,3
—59,4
—43,7), medan Bergs-
lagsbanan och den här ej särskildt redovisade Gäfle—Dala järnväg visa
den vanliga utvecklingen, ehuru ganska svagt markerad.
De två hittills använda metoderna lida dels, som redan anmärkt, af
motsatta fel, men dels också af ett gemensamt ganska betydande fel, näm-
ligen att alla fall af relativ uppgång resp. nedgång ansetts likvärdiga, d. v. s.
att ingen hänsyn tagits till uppgångens eller nedgångens omfång i
hvarje
särskildt fall. Det vore onekhgen af stort intresse att se hur stor den rela-
tiva uppgången i medeltal varit för hvar och en af de tre perioderna som
en helhet och att sålunda erhålla ett exakt totaluttryck för periodernas inbör-
des förhållande. Men en smula eftertanke visar, att detta är förenadt med
alltför stora svårigheter. Då den relativa utvecklingen i
tabellbilagan är
uttryckt genom förändringen i
procenttalen för järnvägssocknarnas andel
af länets landsbygd, skulle sådana slutsummor endast kunna erhållas genom
•
Se s. 20 n. 1.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
