afståndet fallande skala.<footnote>Jfr nedan uppgifterna för järnfrakten med dem för malmfrakten. Frånvaron af en fallande skala synes ganska väl belysas af den på sid. 88 meddelade tabellen, men blir ännu tydligare genom sammanställning af följande uppgifter i Järnvägsundersökningskomiténs betänkande: <table> <td 3> <td c>rdr rmt pr ctr <td r>Västra Vingåker— <td>Stockholm <td r>(18 mil) <td>1,50 <td> <td>Örebro <td r>(5 » ) <td>0,40 <td r>Sala— <td>Falun <td r>(10 1/2 » ) <td>1,25 à 1,50 <td> <td>Västerås <td r>(3 1/2 » ) <td>0,30 à 0,50 <td r>Köping— <td>Stockholm <td r>(14 1/4 » ) <td>1,25 à 2,00 <td> <td>Västerås <td r>(3 1/4 » ) <td>0,30. </table></footnote> I större utsträckning kan ej heller någotdera gärna ha förekommit, då forböndernas egna kostnader ej liksom en järnvägs minskades med transportens längd eller omfång. Från denna synpunkt böra de samtida uppgifterna ses. De lösryckta och till stor del partiskt utplockade uppgifterna i inlagor från intressenter för olika bansträckor måste naturligtvis efter den historiska kritikens vanliga regler utdömas. Men de första järnvägskomitéernas betänkanden synas ej i denna punkt kunna misstänkas för partiskhet, och deras uppgifter ha därför större värde. De synas därför väl förtjäna en bearbetning. I Köping—Hult-komiténs betänkande af 1852 uppgifvas forlönerna i bergslagen växla mellan 6 och 12 sk. bko per skeppundmil, lägst i Köpings-trakten (6 sk.—6 sk. 8 rst.), högst i Filipstads bergslag {8 sk.—12 sk. à 13 sk. 4 rst.), motsvarande pr tonkilometer 10 1/3 till 20 2/3 öre. En hel del uppgifter meddelas dessutom för särskilda sträckor af en längd växlande mellan 34 och 137 km, och dessa siffror visa i hufvudsak samma förhållanden, 10 till 20 öre pr tonkm. Mera sällan meddelas uppgifter för särskilda varor, dock t. ex. för järneffekter mellan Örebro och Arboga (54 km) till en fraktkostnad af 10,9—13,6 öre pr tonkm.<footnote>Köping—Hult-komiténs betänkande (1852) 34.</footnote> Äfven för så kort sträcka som 50 km är statsbanetaxans tariff 10 (som innefattar järn i sändningar på minst 2 1/2 ton) mindre än hälften af den minsta siffran (5,0 öre pr tonkm). Och medan man som sagdt ej har skäl att förmoda, att axeltransporten för längre afstånd företedde någon fallande skala, går järnvägstariffen nu ned till 2,57 öre pr tonkm på 300 km och 2,18 öre på 450 km, så att medelpriset i statsbanornas egentrafik 1904 var pr tonkm 2,85 öre för tackjärn och 2,89 öre för götjärn, sannolikt ej mer än fjärdedelen eller femtedelen af frakten före järnvägens tid.<footnote>Uppgifter om de n. v. tarifferna efter 1889 års Taxa för transporter å Statens järnvägar jämte tillhörande tariffer och afståndstabell (Sthlm 1900) med senare tillägg (bl. a. ny godsindelning 1902), uppgifter om n. v. medelfrakter efter 1904 års godsslagsstatistik tab. 7 a.</footnote> Sju år senare än Köping—Hult-komitén afgaf järnvägsundersökningskomitén sitt betänkande, som äfven i denna del var långt öfverlägset sina föregångares; och vare sig det nu beror på användning af ett annat prisstatistiskt material eller på att axeltransporten verkligen fördyrats på de mellanliggande åren, säkert är att dess siffror, som delvis anges såsom