Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Järnvägarnas betydelse för olika industrier - Bergslagens transportmöjligheter i äldre tider
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
nämligen att »sannolikt ingen trakt i Sverige funnes, på hvars
produktionsförmåga så mycket afseende torde böra fästas som denna, där tillgångarna
på landets främsta exportvara vore rikast, men tillika mest aflägse från
kusten».[1] Hufvudfelet med detta tidigaste järnvägsförslag var alltså ej, att
järnvägsnätet därmed började att komma bergslagen till hjälp, utan att
man trodde sig kunna sätta denna nya transportled som medelpunkten
i ett för öfrigt oförändradt och föga utvecklingsmöjligt
kommunikationssystem.
Enligt den förträffliga redogörelsen i järnvägsundersökningskomiténs
betänkande af 1859 kunde man beräkna, att från bergslagen behöfde vid de
första egentliga järnvägarnas öppnande transporteras till öfriga delar af
landet ungefär 7 % (21,250 ton) af malmproduktionen, mer än hälften (68,000
ton) af tackjärnsproduktionen och så godt som hela stångjärnsproduktionen
(42,500 ton). Till dessa transporter ur bergshandteringens område kommo
sedan ansenliga kraf på förflyttning mellan bergslagens olika delar, i det
att — för att blott tala om transporten mellan olika län — Karlstads län
förädlade mer tackjärn än det producerade och måste taga detta från
Örebro län öfver Kristinehamn, medan däremot Örebro läns
stångjärnsproduktion var så obetydlig, att 23,375 ton tackjärn måste utföras, hälften
till Värmland och hälften åt andra håll. Västerås län led återigen
liksom Karlstads län brist på tackjärn och måste ta det från
Västerbergslagen i Dalarna, medan Kopparbergs län sände ut både tackjärn och
stångjärn.[2]
De kommunikationsmedel som här stodo till buds voro synnerligen
otillfredsställande — däri stämma alla uppgifter öfverens. Axeltransporten till
lands var tydligen regeln i rent förvånande grad, af det skäl att hvarje
liten masugn måste transportera sina egna förnödenheter, ofta på vägar som
endast under vintertiden voro farbara, med den påföljd att en barvinter
medförde ögonblicklig nedgång i produktionen.[3] I den mån transporten af
bergshandteringens produkter gick landvägen har man ett ganska stort
ehuru visserligen skäligen ojämnt material till bedömande af
fraktkostnaderna. Gifvetvis voro forlönerna mycket växlande — uppkomsten af en
fast och pålitlig prisbildning på transportväsendets område är icke den
minsta af de europeiska järnvägarnas välsignelser — och man kan ej
alltid känna sig fullt säker om att de meddelade uppgifterna äro typiska,
men de synas trots detta icke sakna intresse.[4] Att man i
landsvägstransporten hade någon tariffering — om än aldrig så klumpig — med hänsyn
till varornas olika förmåga att bära kostnaden förefaller ej troligt, att döma
efter det tillgängliga materialet, och lika litet att man hade någon med
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
