nämligen att »sannolikt ingen trakt i Sverige funnes, på hvars produktionsförmåga så mycket afseende torde böra fästas som denna, där tillgångarna på landets främsta exportvara vore rikast, men tillika mest aflägse från kusten».<footnote>Köping—Hult-komiténs betänkande (1852) 17.</footnote> Hufvudfelet med detta tidigaste järnvägsförslag var alltså ej, att järnvägsnätet därmed började att komma bergslagen till hjälp, utan att man trodde sig kunna sätta denna nya transportled som medelpunkten i ett för öfrigt oförändradt och föga utvecklingsmöjligt kommunikationssystem. Enligt den förträffliga redogörelsen i järnvägsundersökningskomiténs betänkande af 1859 kunde man beräkna, att från bergslagen behöfde vid de första egentliga järnvägarnas öppnande transporteras till öfriga delar af landet ungefär 7 % (21,250 ton) af malmproduktionen, mer än hälften (68,000 ton) af tackjärnsproduktionen och så godt som hela stångjärnsproduktionen (42,500 ton). Till dessa transporter ur bergshandteringens område kommo sedan ansenliga kraf på förflyttning mellan bergslagens olika delar, i det att — för att blott tala om transporten mellan olika län — Karlstads län förädlade mer tackjärn än det producerade och måste taga detta från Örebro län öfver Kristinehamn, medan däremot Örebro läns stångjärnsproduktion var så obetydlig, att 23,375 ton tackjärn måste utföras, hälften till Värmland och hälften åt andra håll. Västerås län led återigen liksom Karlstads län brist på tackjärn och måste ta det från Västerbergslagen i Dalarna, medan Kopparbergs län sände ut både tackjärn och stångjärn.<footnote>Järnvägsundersökningskomiténs betänkande 22, bihang 62 f., 64 ff., 73 f.</footnote> De kommunikationsmedel som här stodo till buds voro synnerligen otillfredsställande — däri stämma alla uppgifter öfverens. Axeltransporten till lands var tydligen regeln i rent förvånande grad, af det skäl att hvarje liten masugn måste transportera sina egna förnödenheter, ofta på vägar som endast under vintertiden voro farbara, med den påföljd att en barvinter medförde ögonblicklig nedgång i produktionen.<footnote>H Värmlands län 1861/65 ss. 20 f.</footnote> I den mån transporten af bergshandteringens produkter gick landvägen har man ett ganska stort ehuru visserligen skäligen ojämnt material till bedömande af fraktkostnaderna. Gifvetvis voro forlönerna mycket växlande — uppkomsten af en fast och pålitlig prisbildning på transportväsendets område är icke den minsta af de europeiska järnvägarnas välsignelser — och man kan ej alltid känna sig fullt säker om att de meddelade uppgifterna äro typiska, men de synas trots detta icke sakna intresse.<footnote>Hur växlande frakterna voro framgår redan af den ytterst vida marginal som de mera samvetsgranna prisuppgifterna angifva; Järnvägsundersökningskomitén anger ofta en större differens än 100 % mellan minimum och maximum och påpekar särskildt (bihang s. 106) att forlönen ofta är dubbelt så stor i den ena riktningen mot i den andra.</footnote> Att man i landsvägstransporten hade någon tariffering — om än aldrig så klumpig — med hänsyn till varornas olika förmåga att bära kostnaden förefaller ej troligt, att döma efter det tillgängliga materialet, och lika litet att man hade någon med