Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Järnvägarnas betydelse för olika industrier
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
89
Gällaude stats-
1855 —57 banetaxa
öre pr ctr öre pr tonkm ..
’
’’,
’ ’
ore pr tonkm
Linde—Arboga (48 km) 25 11,8 3,5
Nora—Arboga (56 km) 19 8,0 3,4
Örebro^—^Askersund (56 km) 33 14, i
3,4
Äfven på dessa korta afstånd är alltså fraktkostnaden för närvarande
endast en tredjedel till en Qärdedel af kostnaden för femtio år sedan. Det
är därför icke öfverraskande att den längsta transport malmen, frånsedt
undantagsfall, ansågs kunna tåla var tre mil. För närvarande torde det
dubbla vara det normala (t. ex. Grängesberg
—Domnarfvet) och mångdubbelt
längre transporter höra till regeln, äfven frånsedt transporten för export
och frånsedt de ännu ej fullt uppklarade möjligheterna af en järnvägstrans-
port för Norrbottensmalmen till mellersta Sverige.
Då dragkraften i bergslagen med hvarje år blef allt dyrbarare och delvis
nästan omöjlig att erhålla, försökte man sammanföra större kvantiteter i
gemensamma sändningar, trots den svårighet detta mötte på grund af indu-
strins decentralisation. Varorna fraktades till ett s. k. faktori där de sam-
lades — i Örebro län funnos Nygård, Valåsen, Gelleråsen, Karlskoga och
Bofors — hvart och ett för sitt särskilda område och med sin egen trafik-
led, på hvilken de fördes vidare till bestämmelseorten. Under denna nöd
på kommunikationsmedel uppstodo de egendomliga, ytterligt sammansatta
trafikleder, som spelade en så stor roll i
bergslagen före de nj^a kommu-
nikationernas intåg. Sålunda uppstodo nu Sveriges första järnvägar
— de
två första i
Filipstads bergslag 1849 — åtminstone ett dussintal s. k. bergs-
lagsbanor, i allmänhet inrättade för hästkraft, vanligen på sin höjd en mil
långa och afsedda att förena grufvan eller bruket med närmaste farbara
vattendrag samt detta i sin tur med därpå följande farled. Sålunda upp-
stod t. ex. Yngen
—Dalagränsens trafikled, som bestod af 15 sjöar och 11
järnvägar. En åskådlig bild af trafikens läge får man särskildt i
Konungens
Befallningshafvandes femårsberättelser för Örebro län, och såsom ett exempel
bland många må här anföras hans beskrifning af läget i Lindes och Nya
Kopparbergs bergslag
— i
öfriga bergslager var ej ställningen bättre —
1856—1860, då redan Köping
—Hult-banan var öppnad mellan Örebro och
Arboga. Landshöfdingen skrifver:
»Lindes och Nya Kopparbergs bergslager lida mycket af försvårade kom-
munikationer, särdeles den senare med sina stora tillverkningar. Sedan
det blifvit omöjligt alt nästan till hvad pris som helst finna dragare för
•
A. st. bihang 62 f.
"
H Örebro län 1866/70 s. 14, med årsuppgifter om varukvantiteten vid hvarje faktori.
’
De flesta af dessa första svenska järnvägar kunna återfinnas i
Väg- och vattenbyggnads-
styrelsens förteckning öfver upphörda banor (S 1905 tab. 9) äfvensora några fä bland ännu
i trafik varande hästbanor (a. st. tab. 7). Det var på Fryksta (eller Fryken—Klarälfvens)
järnväg som nuvarande majoren Cl. Adelsköld tog det bekanta »första spadtaget på de svenska
järnvägarna» (Adelsköld II* 41).
•
Jfr Kiingl Väg- och valtenln]ggnadsMren 1851—1901 (Sthlm 1904) 37 ff., 289 ff.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
