90 utfrakten af Nya Kopparbergs bergslags effekter bar af nödtvång en väg till närmaste järnvägsstation Frövi åstadkommits, visserligen icke lätt och bekväm eller lindrande transportkostnaden, men, ehuru mindre tjänlig ge- nom sina många omlastningar, likväl görande det möjligt att utkomma med bergslagens tillverkningar. Denna utfartsväg är följande: från Nya Koppar- bergs kyrka till Blåmansbäcken ^/^ mil landsväg, därifrån öfver Norr- och Sörsjöarna 1 mil båtled, till Gösarhyttan 1 mil ny körväg, i Storån till Jons- hyttan ^/s mil båtled, förbi Jönshyttefallet Vi6 "^i^ "Y körväg, i Storån och öfver Rossvalen till Lindes stad ^/g mil båtled, till Vedevågs bruk Vi rnil landsväg, till Vedevågssjön Vig ^^^^ ^y körväg, därifrån öfver Vedevågs- sjöarna V2 niil båtled, till Frövi järnvägsstation 'Vs mil ny körväg, och från Frövi vidare på järnväg till Arboga.» Transporten från Nya Kopparberg till Frövi, som nu är af en längd af 55 km och besörjes af Frövi—Lud- vika järnväg ensam utan alla omlastningar, kräfde alltså för fyrtiofem år sedan åtta omlastningar och användning af tio olika trafikleder — och detta tillstånd var därtill en kort förut genomförd förbättring. Den nya tidens genombrott kom i bergslagen, kan man säga, på allvar i första hälften af 1870-talet, som bekant vår största uppsvingsperiod före den sista, som tillhör åren 1896—1900. 1870-talets midt kännetecknas också af det mest forcerade järnvägsbyggandel i vår historia, och den därpå följande krisen kan nog bland annat betraktas som vår enda järnvägskris — Bergs- lagsbanan blef som många andra svenska banor färdig just i krisåren, med välbekant resultat för dess ekonomiska läge. Under 1874 öppnades för trafik 1,027 km järnvägar, en siffra som är mer än dubbelt så stor som den för något tidigare eller senare år med tre undantag, och ökningen under detta enda år utgjorde ej långt ifrån hälften (44,2 %') af hela landets förut befintliga järnvägsnät. De öppnade nya banorna voro till alldeles öfvervägande del enskilda, med det resultat att våglängden för de enskilda banorna fördubblades under året 1874 och mellan slutet af åren 1872 och 1879 steg från 696 km till 3,736 km, en ökning på sju år med 437 X- Bergslagen kanske mer än någon annan del af landet drog nytta af denna järnvägsifver. Under dessa år fullbordades bl. a. följande banor: Bergslagsbanan, Frövi—Ludvika järnväg, Nora—Karlskoga och Vikern— Möckelns (= Bredsjö —Degerfors) järnvägar, Oxelösund—Flen —Västman- lands järnväg och Stockholm—Västerås—Bergslagens järnväg. Östra Värm- ' H Örebro län 1856/GO ss. 18 f. Liknande uppgifter meddelas i andra af landshöf- dingarnas femärsberättelser från 1850- och 1860-talen. Det är ett beldagligt bevis pä bristande planmässigliet i vår och de flesta andra länders ekonomi, att stora ekonomiska anläggningar, särskildt järnvägar, gärna påbörjas under de goda tiderna och därför dels ställa sig d3'rare än som behöfdes, dels ock i sin mån bidraga att skärpa växlingarna mellan goda och dåliga tider samt slutligen bli färdiga till användning; just då det finns minst användning för dem. Men då själfva detta psykologiska moment är en af hufvudanlcdningarna till vågrörelsen i det ekonorai.ska lifvet, är det kanske alltför optimistiskt att af förnuftsskäl hoppas pä en sådan förändring att järnvägsanläggningar komma till stånd vid början af en depressionsperiod i det dubbla syftet att »skatfa arbete» och att ge den följande uppgåugsperioden det redskap den behöfver. Här skulle ett planmässigt stats- banesystem ha alldeles särskilda möjligheter, om blott icke riksdagens ovilja mot genomtänkta planer och dess mottaglighet för lokalintressenas påverkan lade så stora hinder i vägen.