Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Järnvägarnas betydelse för olika industrier
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
92
lande framstår ännu mycket starkare om man använder årssiflror. 1874,
järnvägsbyggandets rekordår, är äfven här kulminationsåret, med den största
brytningen före 1888 (9,221,000 ton) och det största antal grufvor som någon-
sin funnits (1,213, om man räknar med äfven dem som endast voro före-
mål för försvarsarbete). De nya inmutningarna öfverges emellertid snart
igen utan att produktionen nämnvärdt sjunker, och 1901 —05 är brytningen
mer än åtta gånger den som ägde rum femtio år tidigare.
Om grufdriftens koncentration sålunda har ett tydligt samband med
de nya kommunikationerna, blir detta samband alldeles slående, då man
kommer till den koncentrerade brytning, som skapat den svenska malm-
exporten. Med de svenska järnmalmsfyndigheternas läge var det ej långt
ifrån en omöjlighet att frakta större malmkvantiteter ut till hafvet, då 20
mil äfven för mycket dyrbarare varor tycks ha utgjort axeltransportens maximi-
längd. Hvarken exportförbud eller exporttull skulle då ha varit behöfliga
för att bevara råvaran inom landet, och deras afskaffande vid frihandels-
politikens genombrott (1855 och 1863) medförde ej heller någon nämnvärd
utförsel.
Det gäller om båda de områden som producera vår exportmalm, att
deras ofantliga tillgångar på mycket järnrik malm varit väl bekanta innan
det fanns möjligheter att draga nytta af dem. Men utvecklingen af det ena
området visar också något som redan förut blifvit påpekadt, nämligen att
kommunikationerna ensamma ej alltid äro tillräckliga för att skapa ett nytt
tillstånd. Grängesbergsfältets rikedomar voro ett viktigt motiv för Frövi —
Ludvika och Oxelösund—Flen—Västmanlands järnvägars tillkomst,^ och
därvid torde man ha tänkt både på exporten och på förädling inom landet.
Banorna kommo till stånd 1871 —73 och 1876—77, Domnarfvets järnverk
blef samtidigt färdigt, men Grängesbergs malmbrj^tning höll sig inom mycket
måttliga proportioner ännu i
början af 1880-talet, och Oxelösundsbanans
malmtrafik var då nästan icke existerande.^ Men med 1880-talet kom tho-
masprocessens seger inom Tysklands järnindustri och därmed möjligheten
af en användning af Sveriges fosforrika malmer i andra länder, om ej i
vårt eget.^ Sedan Oxelösundsbanan existerat i
jämnt tio år började därför
1887 en i
någon mån nämnvärd malmexport, fullständigt beroende af banans
tillvaro, och 1888 nästan tredubblas exporten, samtidigt med att Oxelösunds-
banans malmtrafik växer från så godt som ingenting till 42,600 ton. Och
därefter följer en så godt som oafbruten stegring, tills den årliga malmkvan-
titeten på banan 1898 gått upp till 569,800 ton^. Bokstafligen hvarje ton
’Efter Andra tullkomiténs betänkande II (1891) tab. 100.
’
Jfr den anmärkningsvärda redogörelsen i H Kopparbergs län 1861/65 s. 13 samt Söder-
manlands län s. å. 13 f.
^
Malmtransporten pä O. F. V. järnväg var under femårsperioden 1878 —82 endast 1,694 ton.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
