Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Järnvägarnas betydelse för olika industrier
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
109
En annan industri som i
hvarje fas stöder sig på järnvägarna är i
sig
själf af ojämförligt större betydelse. Det är den skånska sockerindustrin.
Att vinna en fullständig öfverblick af dess förhållande till järnvägarna är
dock ej lätt, då därtill skulle fordras bättre uppgifter än de existerande med
hänsyn till de många skånska enskilda banor, som tjäna sockerindustrin.
Det är emellertid tillräckligt tydligt af statsbanestatistiken — och bestyrkes
för öfrigt af de enskilda banornas statistik, sådan den är — att järnvägs-
transporterna för sockerindustrin, af hvitbetor och betmassa, äro rent ena-
stående korta, nämligen (hvad våt massa beträffar) på statsbanorna i me-
deltal 9 km i
egentrafik och 6 km i samtrafik,^ alltså exempelvis en femte-
del till en tiondel af den allt annat än långväga timmertransportens medel-
längd; öfver 50 km går af betor och betmassa intet i statsbanornas egen-
trafik och endast 0,2 X (sic) i samtrafik. Uppenbarligen innebär detta, att
kommunikationerna på intet sätt lyckats draga råsockerbruken från betfälten.
Men trots detta, som skulle tyda på att sockerbruken kunde vara jäm-
förelsevis oberoende af järnvägsförbindelse, visar både industrins lokalise-
ring och vittnesbörd från sakkunnigt håll, att det inbördes sammanhanget
mellan de två är mycket starkt. Då den svenska sockerindustrin på 1880-
talet började uppblomstra
— flertalet af de nu bestående företagen till-
kom under åren 1884—1893 — placerades sockerraffinaderierna främst i
städerna (Lund, Helsingborg, Landskrona, Ystad) men äfven i stationsor-
terna Arlöf och Hasslarp. Råsockerbruken förlades däremot till allra största
delen på landet, men — det är det anmärkningsvärda
— alltid på platser
med utmärkta järnvägsförbindelser: bl. a. i
Eslöf, Örtofta, Arlöf, Staffans-
torp, Käflinge, Hasslarp, Teckomatorp, Svedala, Karpalund, samt dessutom
i städerna Helsingborg, Engelholm och Trelleborg. Det kan ej gärna be-
tviflas att orsaken härtill var medvetandet om behofvet af goda järnvägsför-
bindelser, och det uppges också att äldre sockerbruk gått under på grund
af brist på kommunikationer. Hur därmed må vara, är det säkert, att
råsockerbruken nu med ett par undantag fullständigt inrättat sig på järn-
vägskommunikationernas hjälp, främst för framforslingen af betor och retur-
frakter af betmassa; ett råsockerbruk med 750 tons betafverkning om
dagen — hvilket ej hör till de största — behöfver för ensamt denna trans-
port dagligen omkr. 250 järnvägsvagnar på tio ton. Det är då ej underligt
att de flesta bruken själfva hålla sig med järnvägsvagnar och alla med
lokomotiv.
Huruvida det kunde ha varit möjligt att undvara järnvägstransporten
för denna trafik är naturligtvis omöjligt att säga med säkerhet; det bestri-
des emellertid bestämdt från sakkunnigt håll, och så mycket är i alla hän-
delser uppenbart, att den svenska sockerindustrin faktiskt byggts på järn-
vägstransport i
tämligen ovanlig grad. Man kan häraf sluta att masstrans-
ifrågavarande linjen och dels på en numera af riksdagen bifallen kunglig proposition angå-
ende fraktrestitution för kalk m. m. (k. prop. 1907 n:o 51, särskildt 13 ff.) samt på E. von
Friesen i S. J. 111 272.
’
Torr betmassa förekommer knappast på statsbanorna, men där den förekommer, är
dess medeltransportlängd ännu kortare (5 km i samtrafik).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
