108 i landet. Man vet sålunda, att underafverkning delvis ägde rum i Ånger- manland för omkring 20 år sedan, och det är väl ej för djärft att ge Norra stambanan någon andel i den utveckling som sedan ägt rum. A andra sidan har skogskomitén i sitt betänkande af 1899 åtskilligt att förmäla om den öfverafverkning, som i bergslagen och särskildt i Roslagen under 1890-talet blifvit en följd af förbättrade kommunikationer, af flottledernas upprensning och af stigande virkespriser ;^ och samma utveckling i Norrland är ju väl bekant. Att järnvägarna åtminstone i mellersta Sverige äro en af orsakerna härtill, synes ej heller rimligtvis kunna betviflas, då man be- tänker det nj^ss påpekade förhållandet, att de oarbetade trävarorna utgöra hufvudmassan af de flesta stationers afgående trafik äfven i ganska skog- fattiga trakter. Mot detta har man åter å andra sidan att ställa den ofant- liga betydelse järnvägarna äga för ett af de viktigaste medlen till en god skogsvård, nämligen träkolstillverkningen; och mycket tvifvelaktigt må det väl sägas vara, om en trakts öppnande för samfärdseln i längden behöfver vålla skogen skada. ^ Utom dessa hufvudindustrier, bergshandteringen och trävaruindustrin, må det vara skäl att i största korthet omnämna två näringsgrenar, där järnvägarnas inverkan förefaller särskildt uppenbar. Kalkindustrin i Västergötland synes i allt väsentligt ha Västra stam- banan att tacka för sin tillvaro. Industrin är starkast lokaliserad i trakten kring dels Sköfde, dels Falköping, och vid Uddagården fmnes ett företag som har anlagt en särskild enskild järnväg (6 km lång) fram till Falköping. Vid flertalet stationer på stambanan mellan Herrljunga och Töreboda ha kalkbruk sprungit upp under järnvägens tid samt under dess tydliga infly- tande — ofta gå kalkbruken tillbaka till tiden omedelbart efter öppnandet af stationen i fråga, och äfven Kaflås, ett af de äldsta, synes ej vara äldre än järnvägen. Företagen äro ej stora, men desto talrikare, så att där brän- nas stora mängder kalk, och betydelsen häraf för jordbruket ej blott i Väst- götalänen är högst ansenlig. På statsbanorna gå öfver hufvud taget 93,000 ton kalk för jordbrukets behof, med en medeltransportlängd af 85—89 km. Statsbanorna ha sökt uppmuntra denna industri genom fraktrestitution och på annat sätt — 1876 insattes särskilda kalkvagnar på statsbanorna. Järn- vägens inverkan visar sig framför allt på somrarna, då efterfrågan gifvetvis är störst och bönderna för öfrigt sakna möjlighet att själfva transportera varan; vintertiden, då afsättningen behöfver uppmuntras, åtnjuta jordbru- karna en prisnedsättning, om de afhämta kalken vid bruken med egna dragare.^ ' Se särskildt Skogskomiténs betänkande I 62. ^ Jfr landshöfdingarnas uppgifter om den stora uppryckningen under järnvägarnas första tid i Kopparbergs och Älfsborgs län (H Kopparb. län 1861/65, ss. 12 f., Älfsb. län 1866/70 s. 12). Före järnvägarnas tid voro virkespriserna på många håll hos oss liksom i andra län- der mycket låga på grund af den dyrbara transporten, och detta var gifvetvis ingen odelad fördel. Jfr Järnvägsiindersökningskomitcns betänkande, bihang s. 38. ^ Redogörelsen för kalkindustrins förhållande till statsbanorna stöder sig utom på de vanliga källorna dels på enstämmiga och fullständiga upphsningar från stationsbefälet på den