129 närma sig siffran 25,000; och af alla landets sjutton städer på 10,000 — 25,000 invånare ligga tio inne i landet. Det inre landet har nu, såsom framgår af hvad som sagts, elfva städer på minst 10,000 invånare, medan det 1855 ej hade en enda. Någon afgörande förskjutning till de inre städernas förmån har emellertid, som nyss antydts, icke ägt rum. Frågar man sig då om järnvägarna varit utan verkningar för städernas utveckling blir svaret först och främst en hänvisning till stationssamhällena, de många nya orter, som uppstått inne i landet genom järnvägarnas inverkan. Det är tydligt att Sveriges järnvägar, t. o. m. de en- skilda, afsiktligt eller oafsiktligt föredragit att förlägga sina knutpunkter utanför de historiska befolkningscentra. Förhållandet mellan Hallsberg och Örebro, Nässjö och Jönköping, Borlänge och Falun, för att ej nämna flera, är i detta af- seende lärorikt; och i det inre landet fmnes knappast någon mera betydande stad som utgör en viktigare järnvägsknut, möjligen med undantag af Borås. Håller man sig emellertid nu, såsom afsikten är, till städerna i historisk mening är det af stor vikt att hålla i minnet stambanornas skygghet för redan existerande befolkningscentra.^ Under dessa förhållanden är det visst icke gifvet, att järnvägarna främst ha verkat på orterna i det inre. Det bör vara förhållandet i den mån dessa äro järnvägsknutar; men järnvägs- knutarna äro som sagdt icke städer. För så vidt det eljest är afhrottet i transporten som skapar städer, så skulle man kunna antaga, att järnvägarna gynnat just kuststäderna, emedan detta afbrott är starkast vid öfvergången från landtransport till sjötransport, alltså vid kusten. Alldeles får i alla händelser denna synpunkt icke lämnas ur sikte.- Endast en närmare granskning af de städer hvilkas utveckling är star- kare eller svagare än medeltalet kan bringa oss frågan närmare in på lif- vet. Stockholm och Göteborg, som alltifrån början gått i spetsen, lämnas då tills vidare alldeles å sido. De två icke-norrländska städer hvilkas relativa ökning under sista halfva århundradet visat sig starkast äro otvifvelaktigt Helsingborg och Borås, i det den förra staden ryckt upp från tjugonde till sjätte rummet och den senare från trettiotredje till tolfte rummet bland Sveriges städer. Efter dem komma Halmstad (från 30:de till 13:de rummet) och Örebro (från ll:e till 8:e rummet). Därnäst synas böra nämnas de tre inlandssläderna Västerås, Karlstad och Eskilstuna^ samt de fyra kuststäderna Malmö, Gäfle, Lands- krona och Uddevalla. Som man ser är ökningen tämligen jämnt fördelad mellan kuststäder och städer i det inre. Detsamma gäller följaktligen äfven de städer som sjunkit i relativ betydelse, men den relativa minskningen synes trots detta ha varit starkare i kuststäder sådana som Karlskrona, Karlshamn (från 14:de till 36:e rummet), Kalmar, Västervik och Visby, me- dan bland inlandsstäder med minskad betydelse märkas Kristianstad (från * Se ofvan 15. ^ Det synes då knappast finnas fog för att (såsom E. Söderberg 105) tillskrifva järnvä- garna förtjänsten af de inre städernas utveckling. * Hvad Eskilstuna beträffar inträdde 1900 ett plötsligt omslag, och sista femårsperioden (1901—05) visar absolut folkminskning — något tämligen ovanligt bland städerna. Heckscher. Järnvägarnas betydelse.