Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägnarnas betydelse för städernas utveckling - Städer med starkare eller svagare folkökning än medeltalet
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
129
närma sig siffran 25,000; och af alla landets sjutton städer på 10,000 —
25,000 invånare ligga tio inne i landet. Det inre landet har nu, såsom
framgår af hvad som sagts, elfva städer på minst 10,000 invånare, medan
det 1855 ej hade en enda.
Någon afgörande förskjutning till de inre städernas förmån har emellertid,
som nyss antydts, icke ägt rum. Frågar man sig då om järnvägarna varit utan
verkningar för städernas utveckling blir svaret först och främst en hänvisning
till stationssamhällena, de många nya orter, som uppstått inne i landet genom
järnvägarnas inverkan. Det är tydligt att Sveriges järnvägar, t. o. m. de en-
skilda, afsiktligt eller oafsiktligt föredragit att förlägga sina knutpunkter utanför
de historiska befolkningscentra. Förhållandet mellan Hallsberg och Örebro,
Nässjö och Jönköping, Borlänge och Falun, för att ej nämna flera, är i detta af-
seende lärorikt; och i det inre landet fmnes knappast någon mera betydande
stad som utgör en viktigare järnvägsknut, möjligen med undantag af Borås.
Håller man sig emellertid nu, såsom afsikten är, till städerna i historisk
mening är det af stor vikt att hålla i minnet stambanornas skygghet för
redan existerande befolkningscentra.^ Under dessa förhållanden är det visst
icke gifvet, att järnvägarna främst ha verkat på orterna i det inre. Det
bör vara förhållandet i den mån dessa äro järnvägsknutar; men järnvägs-
knutarna äro som sagdt icke städer. För så vidt det eljest är afhrottet i
transporten som skapar städer, så skulle man kunna antaga, att järnvägarna
gynnat just kuststäderna, emedan detta afbrott är starkast vid öfvergången
från landtransport till sjötransport, alltså vid kusten. Alldeles får i alla
händelser denna synpunkt icke lämnas ur sikte.-
Endast en närmare granskning af de städer hvilkas utveckling är star-
kare eller svagare än medeltalet kan bringa oss frågan närmare in på lif-
vet. Stockholm och Göteborg, som alltifrån början gått i
spetsen, lämnas
då tills vidare alldeles å sido.
De två icke-norrländska städer hvilkas relativa ökning under sista halfva
århundradet visat sig starkast äro otvifvelaktigt Helsingborg och Borås, i
det den förra staden ryckt upp från tjugonde till sjätte rummet och den
senare från trettiotredje till tolfte rummet bland Sveriges städer. Efter dem
komma Halmstad (från 30:de till 13:de rummet) och Örebro (från ll:e till
8:e rummet). Därnäst synas böra nämnas de tre inlandssläderna Västerås,
Karlstad och Eskilstuna^ samt de fyra kuststäderna Malmö, Gäfle, Lands-
krona och Uddevalla. Som man ser är ökningen tämligen jämnt fördelad
mellan kuststäder och städer i det inre. Detsamma gäller följaktligen äfven
de städer som sjunkit i relativ betydelse, men den relativa minskningen
synes trots detta ha varit starkare i kuststäder sådana som Karlskrona,
Karlshamn (från 14:de till 36:e rummet), Kalmar, Västervik och Visby, me-
dan bland inlandsstäder med minskad betydelse märkas Kristianstad (från
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
