Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägnarnas betydelse för städernas utveckling
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
131
Under tioårsperioden 1890—99 hade Borås i förhållande till sin storlek
den största folkökningen af alla Sveriges större städer och detta både be-
träffande inflyttning och naturlig folkökning.^
En möjligen ännu mera afgörande ökning under järnvägens direkta in-
verkan visade Östersund på 1870- och 1880-talen; men detta är redan
behandladt i annat sammanhang." Alldeles slående är äfven, såsom var
att vänta, utvecklingen i Luleå under Gellivarebanans inverkan — redan
under dess långa förberedelseperiod 1884—1891 — men den starka öknin-
gen har där efterträdts af absolut folkminskning sedan Ofotenbanans öpp-
nande. Den årliga folkökningen var i Luleå efter femårsmedeltal:
1881—85 + 54,4 1896—1900 + 532,4
1886—90 + 272,(5 1901—05 — 115,2
1891—95 + 413,4
Luleås utveckling utgör en hälsosam påminnelse om järnvägarnas tveeggade
inflytande och har bl. a. intresse såsom ett svenskt exempel på att förläng-
ningen af en samfärdselsled kan skjuta åt sidan det samhälle som upp-
blomstrat genom trafikleden i dess ursprungliga sträckning.^
Något jämförligt med dessa tre städer — något sådant som att vänd-
punkten i hela utvecklingen beror på tillkomsten af en ny järnväg
— kan
veterligen icke uppvisas för några andra platser i
Sverige. För Västerås
exempelvis finner man en god och oafbrutet tilltagande folkökning sedan
Västeråsbanans öppnande under åren 1875—76, men motsatsen mellan tiden
före och efter bananläggningen är ej lika utpräglad som i de här berörda
fallen; Västerås’ starka folkökning börjar först 1887, och utvecklingen har
aldrig varit tillnärmelsevis så stark som under den sista femårsperioden
1901 —1905. Gäfle återigen växte synbarligen och alldeles afgörande efter
Gäfle—Dalabanans öppnande 1859, men uppgångsperioderna 1871 —75 och
1896—1900, som äro ännu starkare än 1856—60, sammanhänga knappast med
några nya järnvägar, ehuru Upsala
—Gäfle-banan öppnades i slutet af 1874;
den senare af de nämnda perioderna har däremot säkerligen sammanhang med
hamnens ombyggnad. På detta sätt korsas inflytelserna i en grad, som
ofta gör dem omöjliga att skilja ut från hvarandra. Så kan det t. ex.
ej gärna betviflas, att Malmö stads stora utveckling, som bragt det upp från
ijärde till tredje rummet bland Sveriges städer, i
mycket hög grad beror på
dess ypperliga järnvägsnät, men det hindrar icke att stadens förnämsta
uppgångsperiod 1871 —85 var en tid nästan utan nya järnvägsförbindelser
(nämligen frånsedt Malmö—Ystads järnväg dec. 1874) och dess stagnations-
period 1886—95 tiden för öppnandet af fem nya banor."*
’
Å 1900: 1 te.Kttab. D o. ss. VII f.
"-
Ofvan 47.
’
Jfr ofvan 11.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
