131 Under tioårsperioden 1890—99 hade Borås i förhållande till sin storlek den största folkökningen af alla Sveriges större städer och detta både be- träffande inflyttning och naturlig folkökning.^ En möjligen ännu mera afgörande ökning under järnvägens direkta in- verkan visade Östersund på 1870- och 1880-talen; men detta är redan behandladt i annat sammanhang." Alldeles slående är äfven, såsom var att vänta, utvecklingen i Luleå under Gellivarebanans inverkan — redan under dess långa förberedelseperiod 1884—1891 — men den starka öknin- gen har där efterträdts af absolut folkminskning sedan Ofotenbanans öpp- nande. Den årliga folkökningen var i Luleå efter femårsmedeltal: 1881—85 + 54,4 1896—1900 + 532,4 1886—90 + 272,(5 1901—05 — 115,2 1891—95 + 413,4 Luleås utveckling utgör en hälsosam påminnelse om järnvägarnas tveeggade inflytande och har bl. a. intresse såsom ett svenskt exempel på att förläng- ningen af en samfärdselsled kan skjuta åt sidan det samhälle som upp- blomstrat genom trafikleden i dess ursprungliga sträckning.^ Något jämförligt med dessa tre städer — något sådant som att vänd- punkten i hela utvecklingen beror på tillkomsten af en ny järnväg — kan veterligen icke uppvisas för några andra platser i Sverige. För Västerås exempelvis finner man en god och oafbrutet tilltagande folkökning sedan Västeråsbanans öppnande under åren 1875—76, men motsatsen mellan tiden före och efter bananläggningen är ej lika utpräglad som i de här berörda fallen; Västerås' starka folkökning börjar först 1887, och utvecklingen har aldrig varit tillnärmelsevis så stark som under den sista femårsperioden 1901 —1905. Gäfle återigen växte synbarligen och alldeles afgörande efter Gäfle—Dalabanans öppnande 1859, men uppgångsperioderna 1871 —75 och 1896—1900, som äro ännu starkare än 1856—60, sammanhänga knappast med några nya järnvägar, ehuru Upsala —Gäfle-banan öppnades i slutet af 1874; den senare af de nämnda perioderna har däremot säkerligen sammanhang med hamnens ombyggnad. På detta sätt korsas inflytelserna i en grad, som ofta gör dem omöjliga att skilja ut från hvarandra. Så kan det t. ex. ej gärna betviflas, att Malmö stads stora utveckling, som bragt det upp från ijärde till tredje rummet bland Sveriges städer, i mycket hög grad beror på dess ypperliga järnvägsnät, men det hindrar icke att stadens förnämsta uppgångsperiod 1871 —85 var en tid nästan utan nya järnvägsförbindelser (nämligen frånsedt Malmö—Ystads järnväg dec. 1874) och dess stagnations- period 1886—95 tiden för öppnandet af fem nya banor."* ' Å 1900: 1 te.Kttab. D o. ss. VII f. "- Ofvan 47. ' Jfr ofvan 11. * Befolkningsutvecklingen i Malmö återspeglar e-jentligcn endast konjunkturerna, raen detta ovanligt tydligt. Att vågberget 1871 —75 i både Gäfle och Malmö beror på den väldiga »högkonjunkturen» och ej på de jämförelsevis obetydliga banor som öppnades mot femårs- periodens slut förefaller otvifvelaktigt.