Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 2. Kapitalens omslag - 8. Fast og flytende kapital - 2. Den faste kapitals sammensetning, dens fornyelse, vedlikehold og akkumulasjon
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fast og flytende kapital 39
bruket er det f. eks. umulig å skjelne mellem reparasjon og
fornyelse av forbrukt fast kapital. For jernbanens rullende
materiell glir disse to utgiftsposter fullstendig over i hinannen,
idet deler av de utslitte lokomotiver og vogner stadig anvendes
ved produksjonen av nye.” Maskinellet i den enkelte fabrikk
fornyes ikke på tilsvarende måte, men undersøker man en hel
industrigren eller hele samfundets faste kapital, viser det sig
at større eller mindre deler av utrangerte maskiner og annen
fast kapital blir anvendt i produksjonen av nye maskiner etc.
«Derimot er det den eneste riktige fremgangsmåte å belaste hvert års inntekter
med det verdifall som er den uundgåelige følge av anleggets bruk og tidens gang,
uansett hvorvidt tilsvarende utgifter er påløpet i vedkommende periode eller
ikke.» (Fitzmaurice: «Committee of Inquiry on Caledonian Railway»).
1 «Har et gårdsbruk en tilstrekkelig, men ikke overdrevent stor forsyning
med landbruksredskaper, pleier man i grovt gjennemsnitt å regne med en årlig
amortisasjon på 15—25 % av verdien til dekning av slit og reparasjoner.»
(Kirchhof: «Handbuch der landwirtschaftlichen Betriebslehre»).
2 «Tallmessig oprettholder vi vårt rullende materiell. Når et lokomotiv er
blitt så utslitt at det må erstattes med et nytt, så fører vi utgiftene på utgifts-
konto, samtidig som vi naturligvis godskriver den med verdien av det gamle
lokomotiv. Det blir alltid temmelig store verdier til overs. Hjulene, akslene,
kjelen, kort sagt en temmelig stor del av det gamle lokomotiv har fremdeles sin
verdi.» (T. Gooch). «Å reparere betyr å fornye; egentlige nyanskaffelser finner aldri
sted. Har et jernbaneselskap først kjøpt et lokomotiv, så bør det stadig repareres,
slik at det varer i all evighet. På den gamle maskin vil det alltid være et par hjul, en
aksel og andre deler som er brukbare og som setter oss istand til å fremstille et
lokomotiv, som er like så godt som et nytt, og som er meget billigere. Vi produ-
serer nu hver uke et nytt lokomotiv, d. v. s. et lokomotiv som er så godt som
nytt idet kjelen, cylinderne eller hvad det nu kan være er nye, mens resten
er tatt fra det utrangerte lokomotiv.» (Archibald Sturrock). — I denne forbin-
delse kan det være av interesse å påpeke innenfor hvor vide grenser dyktige direk-
sjoner kan operere med begrepene reparasjon og fornyelse for å regulere sine
dividender. Ifølge R. B. Williams avskrev forskjellige engelske jernbaneselskaper
i gjennemsnitt over en årrekke følgende summer for vedlikehold og reparasjoner
av banelegemet :
Årlige utgifter pr. engelsk mil:
London & North Western . . . 370 pund sterling.
Midland ... ++ 225 ——
London & South Western 7 ——
Great Northern . .. 20020360 —3—
Lancashire & Yorkshire av Go ST —y—
South Eastern . . . . . +++ 263 —3—
Brighton . . . . 266 —3—
Manchester & Sheffield «åå 200 —3—
Forskjellen mellem disse summer skyldes i meget liten utstrekning en tilsvarende
forskjell i de virkelige utgifter. De stammer næsten utelukkende fra den for-
skjellige beregningsmåte, alt efter som utgiftene er blitt belastet kapitalskonto
eller inntektskonto. Williams sier det like ut: «De mindre summer bokføres når
det er nødvendig for å kunne utbetale en god dividende, mens beløpene økes når
inntektene tillater det.»
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
