Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Flygning — varför och hur människan kan flyga - Instrumentflygningen slår igenom - Autopiloten övertar styrningen - Organiserad väderlekstjänst - En presentation av flygplanstyperna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
IO38 FLYGNING ______________________________________
Instrumentflygningen slår igenom
Grundstenarna för den moderna flygverksamheten
är - förutom de tekniska förbättringarna - allt bättre
och tillförlitligare flyg- och motorinstrument samt
effektivare navigeringsmetoder. På dessa områden har
en enorm utveckling skett de senaste tjugu åren. Här
har krigsflyget gått i spetsen och överlämnat sina
erfarenheter till trafikflyget, sedan nyheterna blivit
omsorgsfullt utprovade och fullkomnade.
Människans bristfälliga balanssinne gör det mycket
riskabelt att utan blindflyginstrument försöka flyga
någon längre stund utan sikt, t. ex. inuti moln. Luftens
ojämnheter orsakar accelerationer, dvs.
hastighets-ändringar, hos flygplanet, vilka har ständigt olika
riktningar och av vårt balanssinne inte kan skiljas från
tyngdkraften.
De två viktigaste blindflyginstrumenten är
gyrohori-sonten och kursgyron. Den förra anger flygplanets läge
i förhållande till den verkliga lodlinjen, den senare
visar flygplanets färdriktning i förhållande till den på
instrumentet inställda kursen.
Båda instrumenten är baserade på gyroskop och så
utförda, att de icke påverkas av flygplanets
accelerationer och lägesändringar. Vid flygning utan sikt styr
piloten flygplanet efter kursgyrons och
gyrohorison-tens anvisningar.
Möjligheterna att landa i dåligt väder har samtidigt
förbättrats oerhört genom särskilda
blindlandnings-system. Ett sådant är ILS (Instrument Landing
System), som bygger på en radioledstråle, vilken sänds
från marken och bildar en glidbana, som flygplanet
följer vid landningen. Särskilda instrument i
flygplanet visar om det ligger rätt. Ett annat system kallas
GCA (Ground Controlled Approach) och bygger på
radarprincipen. Med hjälp av radar lokaliseras
flygplanet från en markstation, som sedan »pratar ned»
det genom att via radiotelefoni ge piloten noggranna
instruktioner om hur han skall flyga och landa.
Autopiloten övertar styrningen
Vid mitten av 1930-talet blev den s. k. autopiloten
vanlig utrustningsdetalj i såväl trafik- som
militärplan. Den styr automatiskt flygplanet på en inställd
kurs och underlättar i hög grad pilotens arbete.
Piloten kan när som helst med ett enkelt handgrepp koppla
ur apparaten och själv ta ratten. Det göres alltid vid
start och landning, men redan nu finns autopiloter,
som också sköter om landningen. De är dock ännu icke
fullt utexperimenterade och har därför vid årsskiftet
1953-54 icke tagits i allmänt bruk av trafikflyget.
Under dåligt väder eller vid flygning över ett
sammanhängande molntäcke kan ett flygplan föras till
målet med hjälp av radiopejling. Ett ytterst värdefullt
navigeringsinstrument är radiokompassen. Denna
ställes in på en radiostation eller radiofyr, och
autopiloten för flygplanet rakt mot den önskade punkten. När
flygplanet är mitt över målet, ger radiokompassen
utslag.
Organiserad väderlekstjänst
Flygväderlekstjänsten är liksom
radiokommunikationerna föremål för internationella
överenskommelser, som bl. a. innebär kontinuerligt utbyte av
väder-leksobservationer med särskild kod. En pilot kan
numera på alla större flygplatser i världen få
väderleks-uppgifter uppställda efter i stort sett samma
grundprinciper och med enhetlig terminologi. För
atlant-flyget finns dessutom ett antal väderskepp
utplacerade i Nordatlanten, och de ger kontinuerligt rapporter
liksom markstationerna.
Flygets civila markorganisation i Sverige sorterar
under luftfartsverket, Kungl. Luftfartsstyrelsen, som
består av luftfartsinspektionen samt trafikbyrån och
marktjänstbyrån.
Flygets internationella markorganisation, som utgör
grundvalen för bl. a. allt trafikflyg, splittrades
givetvis vid andra världskrigets utbrott 1939, men efter
kriget har den återuppstått starkare än någonsin i
form av ICAO (International Civil Aviation
Organi-zation) med säte i Montreal och utgörande en del av
Förenta Nationernas världsorganisation.
En presentation av flygplanstyperna
Flygmaskin är det sammanfattande namnet på alla
luftfartyg tyngre än luften. I första hand skiljer man
mellan motordrivna och motorlösa flygmaskiner. De
förra kan indelas i flygplan, autogiro, helikopter,
or-nitopter och cyklogiro. De senare är glid- eller
segelflygplan (se vidare Segelflygning).
Med hänsyn till landningsförhållandena kan man
indela flygplanen i landflygplan, sjöflygplan och
am-fi’bieplan. Landflygplanen är som regel försedda med
hjul, mera sällan med skidor; sjöflygplanen är
försedda med flottörer eller utformade som flygbåtar;
amfibieplanen är som regel konstruerade som
flygbåtar med ut- och infällbara hjul.
Med hänsyn till vingarnas antal och placering
indelar man flygplanen i mono plan och biplan med resp, en
och två vingar. Monoplanet har sin vinge antingen vid
undersidan eller vid översidan av kroppen (lågvingat
resp, högvingat plan) eller också i höjd med
flygkroppens tjockaste del (medelvingat plan). Ett flygplan
med vingen helt ovanför kroppen benämnes
parasoll-plan.
Motorn (motorerna) är vanligen placerad längst
fram i flygkroppen eller i från vingens framkant
framskjutande s. k. motorgondoler samt försedd med
dragande propeller.
Vissa mer originella utföringsformer av flygplanet
förekommer. »Flygande vingen» eller Delta-vingen,
det stjärtlösa planet, har en flygkropp lika lång som
vingen; ank-typen har vingen bakerst och större delen
Artiklar, som saknas i detta band, torde sökas i registerbanden
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
