Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Järnvägar — från Stephensons ångvang till blixttåget - Elektriska järnvägar - Den svenska järnvägselektrifieringen - Järnvägarnas framtid
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
JÄRNVÄGAR I909
förkortade restider, tätare förbindelser, behagligare
resor inte minst genom frånvaron av sot och rök.
Bland de europeiska länder, som i större
utsträckning övergått till elektrisk järnvägsdrift, intar Sverige
en framstående plats både absolut och relativt taget.
Den i Sverige elektrifierade banlängden uppgår till
6 400 km, vilket är mer än något annat land i Europa
kan uppvisa. Italien torde komma som god tvåa.
Den svenska järnvägselektrifieringen
I Sverige erhålles energin till övervägande del från
de allmänna distributionsnät som är utbyggda kring
vattenkraftstationema och som sinsemellan är förenade
genom särskilda linjer. Längs järnvägarna är
understationer utplacerade, vari den erhållna energin
omformas till den för bandriften lämpliga strömarten
(1636-periodig enfasström, 16000 volt) och därefter
utmatas i kontaktledningssystemet över spåren.
Lokomotiven erhåller sitt strömbehov genom s. k.
ström-avtagare, vilkas byglar släpar mot kontaktledningen
och leder strömmen in i lokomotivets inre, där den
efter nedtransformering ledes till motorerna. Från
motorerna överföres drivkraften till drivhjulen med
kuggväxlar och koppelstänger.
De svenska elektrolokomotiven är byggda för
effekter upp till 5 000 hkr och för hastigheter upp till
135 km/tim. Nyanskaffning sker av ett par
provexemplar av »rapidlok» avsedda att draga expresståg.
Loken konstrueras för en maximihastighet av 150
km/tim.
Utom det i Sverige och flerstädes i utlandet använda
enfassystemet förekommer, särskilt i Frankrike,
Italien och USA, likströmssystem med spänningar från
750 till 3 000 volt samt även i mindre utsträckning
trefassystem (i Italien). Kontaktsystem med tredje skena
används i utlandet ofta vid infarter till stora städer.
Järnvägarnas framtid
Såsom framgår av tabellen över de svenska
järnvägarnas utveckling har någon utbyggnad av
spårnätet inte skett sedan 1930. I själva verket har från
den tidpunkten inträtt en minskning av den
sammanlagda spårlängden i landet. Orsaken till denna
stagnation är framför allt den framväxande bilismen.
Lastbilar kan köra godset »från dörr till dörr» och man
sparar på så sätt in de dyrbara omlastningarna från
bil till godsvagn. Bussar kan föra trafikanterna efter
rutter, som smidigt kan anpassas till behovet och
behöver i motsats mot järnvägstrafiken ingen dyrbar
spårläggning. För bussarna står det växlande vägnätet
till förfogande utan särskild kostnad utöver den
löpande fordonsskatten och bensinskatten.
Busstrafikens fördelar har framträtt särskilt på korta sträckor
och i glest bebyggda landsdelar, men även för sådana
sträckor som Stockholm-Malmö kan bussarna
kost-nadsmässigt ta upp konkurrensen med järnvägarna
År Ägande banlängd
Statsbanor km Enskilda banor km Summa km
1856 32 34 66
l860 303 224 527
1870 I 118 609 i 727
l880 I 956 3920 5876
1890 2613 5 405 8 018
I9OO 3 850 7453 ii 3°3
1910 4 418 9411 13829
1920 5 5°b 9654 15 160
1930...: 6 641 10 169 16 810
1937 7 901 8 982 16883
1944 ii 177 5 540 16 717
1951 15 126 i 349 16475
De svenska järnvägarnas utveckling.
även om antalet resande med tågen ännu helt
överväger. Ett annat hot mot järnvägarnas lönsamhet är
privatbilarna. När vi närmar oss det läge att
huvudparten av familjerna har egen bil och föredrar att
göra sina resor med den, kan många järnvägslinjer
komma i ett så kritiskt läge att de måste lägga ned
trafiken. För långa distanser har trafikflyget tagit en
stor del av resandeströmmen. Hittills har emellertid
det stigande behovet av resor både för arbete och
rekreation liksom det ökade fraktbehovet gjort att
järnvägarna inte kommit i alltför allvarliga svårigheter.
Från SJ:s sida har man mött den ökade
konkurrensen med snabbare tåg, egna busslinjer, bättre servis
och med en reklam för »hela folkets järnväg».
Särskilt värdefulla är förkortningarna i restid; nästan
varje år uppvisar tidtabellerna snabbare förbindelser
på de längre linjerna. Det är för att möjliggöra alla
dessa tidsbesparingar som stora kostnader nedlagts
på nya loktyper, vagnar och spårdubbleringar såsom
beskrivits i denna artikel.
Men även andra och mer revolutionerande idéer har
framförts för att göra den till spåren bundna
järnvägstrafiken konkurrenskraftig mot bilismen och flyget.
Det enspåriga s. k. Alwegtåget, som skapats av
finans-och industrimännen Axel Wenner-Gren, har väckt
särskilt stor uppmärksamhet. Det demonstrerades för
första gången 1952 på en 2 km lång sluten bana i
närheten av Köln med en modell som var utförd i skalan
4 tiondelar. Tåget rider gränsle över skenan med ett
bärande hjul och ett styrande hjul på vardera sidan
i varje boggie. Vid provdriften körde modellvagnarna
160 km/tim, men det uppges att farter ända upp till
300 km/tim skall bli möjliga. Som en annan fördel
har anförts att kostnaden för järnvägsbankar skulle
bli mycket lägre. Man räknar i första hand med att
denna tågtyp skall komma till användning inom
områden, där järnvägslinjer av vanlig typ ännu inte har
byggts.
Artiklar, som saknas i detta band, torde sökas i registerbanden
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
