Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Reaktionsdrift och reaktionsmotorer — flygplan utan propeller - Hur reaktionskraften upsptår - Hur en reamotor fungerar - Raketdrift och reaktionsmotordrift - Utflykter i världsrymden
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
2808 reaktionsdrift______________________________
Hur reaktionskraften uppstår
Vid reaktionsdrift existerar däremot inte den
teoretiska fartgräns som eljest representeras av ljudets
hastighet i luft. Inte heller är man så snävt
begränsad i fråga om »motorstorlek» som vid vanliga
flygplan, där praktiska skäl medför, att enheterna inte
lämpligen kan göras väsentligt större än 2 500 hk. Ä
andra sidan erhålles vid reaktionsdrift en oftast
mycket låg verkningsgrad, särskilt vid måttlig
flyghastighet. Först när man kommer upp till hastigheter av
500 km/h och däröver, börjar reaktionsdriften
komma till sin rätt.
Förklaringen härtill är mycket enkel. När man
låter gas med en hastighet vg utströmma akteröver,
drivs planet framåt med en kraft Pkp, som är
Q
P=-^g—vp)
där G är den per sekund utströmmande gasmassan i
kg, g tyngdkraftens acceleration (9,81 m/sek2), vg
gasens utströmningshastighet och vp flyghastigheten.
Härvid mäts såväl vg som vp i meter per sekund.
Gasstrålens hastighet i förhållande till omgivningen,
VfVp^ representerar en förlust som är proportionell
mot denna hastighets kvadrat, och då gashastigheten
vg av termiska skäl måste väljas hög, 2 000 å 3 000
km/h, inses, att verkningsgraden på
framdrivnings-systemet blir dålig, intill dess man kommer upp till
mycket stora flyghastigheter, 1 000 å 1 500 km/h,
alltså till »överljudhastighet». I praktiken och relativt
sett ligger saken emellertid bättre till, eftersom den
totala verkningsgraden för en vanlig flygmotor jämte
propeller ej heller är särskilt hög, kanske 20 %, och
fördenskull börjar reaktionsmotorn att visa sig
kon-kurrensduglig i fråga om bränsleförbrukning redan
vid ca 500 km/h. Samtidigt erbjuder den fördelen av
låg vikt, liten frontyta samt eliminering av
kylnings-problemet, vartill kommer, att man kan arbeta med
billigare bränslen. En modern flygmotor av vanlig typ
väger netto omkring 0,45 kg hk och med propeller och
andra maskindelar inräknade ca 0,8 kg/hk. Med en
reaktionsmotor kan man nedbringa bruttovikten per
hk till 0,2 kg eller ännu lägre.
Hur en reamotor fungerar
En reaktionsmotor driver fram ett flygplan i mångt
och mycket på samma sätt som en kolvmotor (se
Förbränningsmotorer). I båda fallen drivs luften med
accelererad hastighet bakåt och flygplanets
framåtgå-ende rörelse beror på en reaktionskraft i motsatt
riktning mot den bakåtgående luftströmmen. Den
dragkraft som reamotorn utvecklar är proportionell
mot mängden av bakåtströmmande luft och den
hastighetsökning som bibringas luftströmmen. Under det
att propellern får sin dragkraft genom att kasta en
stor luftmängd bakåt, med relativt ringa hastighet,
så beror reamotoms dragkraft på att den suger in
luft och kastar den bakåt med en mycket större
hastighet.
En reamotor suger in luft, komprimerar den och
blandar den sedan med bränsle, vanligen fotogen,
varefter bränsle-luftblandningen antänds och
förbrinner kontinuerligt. Detta ger upphov till stora
energimängder, genom att gasen utvidgar sig och rusar
bakåt med accelererad hastighet. Det är på detta sätt som
den reaktionskraft uppstår, vilken driver flygplanet
framåt. För att komprimera den insugna luften
används en kompressor som drivs av en del av den
utrusande gasen.
Reaktionsdriften är numera helt dominerande i
krigsflygplan. Det moderna amerikanska strategiska
bombplanet B-52 har åtta reaktionsmotorer och
uppges ha en fart av över 1 000 km/tim.
Raketdrift och reaktionsmotordrift
Den principiella skillnaden mellan raketdrift och
reaktionsmotordrift - som möjligen kan synas
obetydlig - är dock mycket väsentlig och består i att
raketen måste medföra, utom själva bränslet, även
all den förbrännings»luft» som åtgår under hela
resan. I en vanlig raket, fylld med mjölkrut och kol,
representeras denna luft av syret i den i krutet
ingående salpetermängden. Är man i stället hänvisad
till exempelvis bensin som bränsle, visar en enkel
räkning, att man för att helt förbränna 1 kg bensin måste
medföra 2,6 kg syre, vadan den totala »bränsle»vikten
måste bli 3,6 gånger så stor som vid
reaktionsmotordrift under i övrigt likartade förhållanden. Detta
leder till orimliga konsekvenser i fråga om
driftsekonomi. Principen har likväl tillämpats i praktiken, då
man av någon anledning velat nå extrema farter och
höjder. Hösten 1951 flög t. ex. det amerikanska
experimentplanet Skyrocket med en hastighet av ca 2 400
km/tim. och uppnådde en höjd av 23 000 m. Skyrocket
hade fyra raketmotorer.
Utflykter i världsrymden
I princip är det alls inte omöjligt att tillverka
raketer, som med passagerare kan göra utflykter i
världsrymden. Många människor har visserligen för sig,
att raketer behöver en omgivande atmosfär för att
fungera. Man föreställer sig, att raketgaserna
behöver något att »ta spjärn» emot. Detta är en alldeles
falsk uppfattning. Framdrivningskraften är alldeles
oberoende av dylik spjärnverkan, vilket också
framgår av den i det föregående angivna formeln. Raketer
kan sålunda bringas att öka och minska sin hastighet
samt kan styras ute i världsrymden enbart genom
att man på lämpligt sätt anordnar och reglerar
ut-strömningsöppningar för gasen. Genom att
utnyttja atomkraften är det teoretiskt möjligt att ge en
raket tillräcklig drivkraft för att den exempelvis skall
nå månen.
Artiklar, som saknas i detta band, torde sökas i registerbanden
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
