Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - N:r 3. Mars - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
N:r 3
NAUTISK TIDSKRIFT
1927
löpande kan bliva allt för stort för att någon
person utan allvarlig fara skall våga taga ett
språng däremellan.
Redan vid passerandet på södergående vid
Brinkebergskulle av den första slussen, där
sänkhöjden är c :a 6 m., fick jag ett starkt
intryck av att slussningsförhållandena borde
och kunde anordnas på ett bättre sätt. Då
ångaren i skymningen under nord-ostlig
snöstorm löpte in i slussen, höllo sig tre man
klara för att, medan fartyget ännu med god
fart strök utefter slussens lovartssida, hoppa
i land och taga emot förtöjningarna. Som
slussen då var fylld, låg huvuddäcket ungefär
i plan med slusskajens överkant, men oaktat
någon större nivåskillnad alltså ej förelåg, var
det dock förenat med ögonskenlig fara att
våga hoppet, som dock på grund av vana och
försiktighet gick lyckligt. Skyndsamhet var
emellertid av nöden vid fastgörande av
förtöjningarna för att ej ångaren av den hårda
vinden skulle drivas ned mot den motsatta
slussväggen. Under slussens tömmande, varvid
fartyget sänker sig med ansenlig hastighet,
släckas förtöjningarna efter hand av de
ombordvarande, och då de nedre slussportarna
öppnats, låg båtdäcket så långt under
kajkanten att ett hopp ombord ej längre var att
tillråda. De i land varande besättningsmännen
hade därför, redan då nämnda däck var
ungefär i nivå med slusskajen, beordrats lossa
förtöjningarna och innan båten hunnit för långt
ned hoppa ombord, ett företag, som med
hänsyn till halkan och avståndet måste betecknas
som särdeles vågsamt.
Samma förfarande üpprepades härefter vid
de övriga slussarna, och för att giva en
föreställning om huru förhållandena härvid kunna
te sig, må nämnas, att, då ångaren låg i den
tömda Åkerssjöslussen, befann sig skorstenens
överkant väl en meter under slussens kajkant.
Att vid förflyttning mellan fartyget och
slusskajen använda sig av de i slussväggen infällda
järnlejdarna synes med hänsyn till risken att
bliva klämd icke vara att tillråda. Under den
kallare årstiden äro dessa lejdare dessutom så
isbetäckta att de ej utan största fara kunna
användas, ett förhållande som jag själv hade
tillfälle iakttaga. Ej heller torde de i nischer
i slussväggen anbrakta dubbarna eller hakarna
lämpligen kunna användas för
förtöjningsändamål, då risken att härvid bli klämd mellan
fartyget och slussväggen synes vara allt för
stor. Här anförda synpunkter beträffande så-
väl nu nämnda förtöjningsanordningar som
lejdarna ha även framförts från ett flertal
fartygsbefälhavare, med vilka jag samtalat.
En del fartyg angöra vid inlöpande i eller
utgående ur sluss de s. k. ledverk, som finnas
utanför vissa slussar, för att där landsätta eller
taga ombord de besättningsmän, som sköta
förtöjningen i land. Även detta förfarande, som
under vissa väderleksförhållanden för övrigt ej
låter sig utföras, synes emellertid vara
förenat med så stor risk, att ej heller det bör
förordas.
Om det i Trollhätte Kanals slussar rådande
förtöjningssystemet alltså är ägnat att i första
hand skapa onödiga olycksfallsrisker för de
besättningsmän, som under ovan beskrivna
förhållanden måste sändas iland, medför det
emellertid även ökad fara för den del av
besättningen, som finnes kvar ombord. Denna blir
nämligen så reducerad, att det arbete med
förtöjningen ombord, som oftast måste utföras
med största skyndsamhet, på grund av
otillräckligt manskap erbjuder faror och
svårigheter. Detta har särskilt vid handhavande av
svårhanterliga stållinor tagit sig uttryck i ett
antal mer eller mindre svårartade olycksfall,
varvid allvarliga hand- och fotskador
förekommit.
Ombord å de mindre kanalångare, som göra
regelbundna, ofta återkommande turer och å
vilka däcksbesättningen är relativt talrik samt
efter hand hunnit vänja sig vid här berörda
missförhållanden, äro omskrivna risker
måhända mindre påfallande än för de medelstora,
sjögående fartyg, vilka mera undantagsvis
begagna sig av Trollhätte Kanal. Den typ
fartyg, som härmed avses, torde i allmänhet ej
hava mera däcksmanskap än högst fem, oftast
kanske endast fyra man. Då av dessa två
eller eventuellt tre måste sändas i land och en
under alla förhållanden stå till rors, kan man
lätt förstå att styrmannen med hjälp av den
ende kvarvarande mannen har det svårt att
med full trygghet för liv och lem klara
förtöjningsarbetet ombord.
Av samtal, jag haft med ett flertal
befälhavare, som med sina fartyg passerat
Trollhätte Kanals slussar, har framgått, att
olyckstillbud allt som oftast yppa sig vid slussning
och att även olycksfall ägt rum. Till
Socialstyrelsen ha under den gångna tioårsperioden
inrapporterats 11 olycksfall av vilka ett med
dödlig utgång, som kunna anses stå i samband
med ovan berörda slussningsförhållanden. I
97
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
