Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - N:r 12. Dec. - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
N:r 12
NAUTISK TIDSKRIFT
1927
Det finnes en mängd olika synpunkter på
problemet, men grundorsaken är alltjämt höljd i
dunkel.
Bland idéer, vilka framkastats, märkas
sådana som att friktionen mellan fartyget och
bottnen i en grund kanal eller flod samt det
i vattnet därstädes uppslammade muddret skulle
vara en orsak. I många av de uppräknade
fallen anmärkes just, att fartygen haft sin trade
på dylika hamnar. Så starkt gör sig denna
vattnets eroderande verkan — detta uttryck
torde här vara riktigare att använda —
gällande, att plåtarne i bottnen ganska snart måste
ersättas med nya. Ett fall anföres, då hela
kölstråket och de närliggande stråken måste
kasseras. Naglarne voro av järn, men ingen
enda av dessa var frätt djupare än jämns med
plåtens yta, d. v. s. det var endast den över
plåten uppskjutande kullern, som angreps.
Det har mångfaldiga gånger observerats, att
fartyg, vilka gå ut eller in i djupt lastat
tillstånd i hamnar med grunt vatten och
mudder-botten trots att maskinen arbetar för fullt endast
komma upp i en fart av några få knop. Det
har därvid även konstaterats, att förskeppet kan
lyfta ända till 2 à 3 fot. Inom
fartygsmotståndsteorien är ju det ökade motståndet och
nedsättningen i såväl maskinens varvtal som
fartygets hastighet vid gång på grunt vatten
sedan länge kända men förklaras där som
följder av ökat vågmotstånd. Vid de klassiska
försöken med danska torpedbåten Söbj örnen
fann ju kapten Rasmussen, att på vissa djup i
grundvattnet var motståndet mindre än på
djupvatten, men i allmänhet var det dock större.
Rasmussen gav den förklaringen, att fenomenen
berodde på en ändring i vågsystemen och
interferens med de vågor, vilka fortplanta sig
nedåt bottnen. Den omständigheten, att fartyg,
vilka gå på djupt vatten, ej angripas av
korrosionen på långt när så snabbt, synes i varje
fall tala för att den ökade korrosionen i de
ovan nämnda fallen måste ha något med det
ringa vattendjupet att göra.
Den kemiska inverkan av allsköns avfall,
som utsläppes i kanaler, floder och hamnar
från fabriker, kloaker etc. har också fått skuld
för den ökade korrosionen å fartyg som gå
fram genom sådant vatten. Som ett särskilt
exempel härpå framhålles, att fartyg, som gå
genom Port Arthur-kanalen ofta befinnas ha
mistat bottenfärgen, och vid torrsättning kan
man få se stora fläckar, där p’.åt såväl som
nagelskallar se ut att ha varit utsatta för
någon skarp syras inverkan. I de fall, då
bottenfärgen ännu sitter kvar, är åverkan däremot
obetydlig.
Andra orsaker, mera hänförliga till
underlåtenhetssynder vid fartygens skötsel och
underhåll och som också tillmätas stor betydelse
äro: för stort tidsintervall mellan dockningarna;
den i allmänhet för knappt tilltagna tiden för
skrapning och målning; knussel med färg och
dåligt utfört arbete. I de allra flesta fall
lägges nog ned alldeles för litet tid och omsorg
på denna för fartygsskrovets underhåll så
betydelsefulla procedur. Den inskränkes vanligen
till en strykning med rostskydds färg
(anti-corrosion) omedelbart följd av en med
vanligen någon patentfärg, antifouling. Den sista
strykningen hinner knappast fullbordas, ännu
mindre färgen att torka, förrän fartyget
dockas ut.
Förutom valet av material vid ett fartygs
byggande ha en del arbetsoperationer speciellt
vid’ nitningen tillmätts stor betydelse för
skrovets motståndskraft mot de förstörande
krafterna. Naglarna kunna lätt bli överhettade och
brända. Vidare lära de pneumatiska
nitham-marne om ej riktigt skötta kunna ha ödesdiger
effekt i fråga om en nagels varaktighet.
Praktiskt taget all nitning inom skeppsbyggeriet
utföres ju numera med dylika verktyg. Enligt
en åsikt är dessa hammares slag för »kort»
och förmår ej stuka upp bålen på nageln.
Resultatet blir att skallen visserligen hamras ut
och synes fylla försänkningen, men nageln
fyller ej ut hålet i plåten ordentligt. När
inspektören kommer med sin hammare, märker
han intet misstänkt ljud. Den yta av nageln
som »drager» är emellertid liten och när
fartyget kommer ut i sjö har nageln en tendens
att börja arbeta. Att detta förhållande även
kan ge upphov till ökad korrosion tror man
sig ha funnit genom jämförelse med hydraulisk
nitning. Om t. ex. naglarne i rorarmarne, som
stundom sker, nitas eller rättare pressas med
hydraulisk maskin angripas nagelskallarne ej
av korrosion på långt när så snabbt, som om
nageln slagits med lufthammare. Det förtjänar
påpekas, att de av korrosion skadade naglarne
i allmänhet äro tämligen likformigt utspridda
både över skrovet och på lång- och tvärväxlar
samt övriga nitförband.. Möjligen kan
spåras en ringa tendens till koncentration kring
skotten. Antalet nagel, som måste ersättas på
537
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
