Fig. 15.   Forthbron.</img>   

växande storlek och af de efter hand uppträdande
nya formerna hos öfverbyggnaden, hafva äfven
åtföljts af och ofta möjliggjorts af förbättringar
i material och arbetsmetoder, i utbildningen af
detaljerna vid de olika delarnas sammansättning, i
grundläggningskonstens utveckling och sist, men icke
minst, af de stora framstegen i den vetenskapliga
behandlingen af problemen. Järnbromaterialet har
sålunda under det senast förflutna århundradet från
gjutjärn blifvit smidesjärn eller välljärn och under
de sista decennierna götjärn af alla slag, tillverkadt
efter bessemer- eller martinmetoder, hvilka fortfarande
täfla med hvarandra i godhet, hvarjämte kromstål
och gjutstål på sista tiden kommit till användning.

I detaljbehandlingen af de olika brodelarnas eller
stängernas förening med hvarandra hafva Europa och
Amerika gått olika vägar. Under det att man i Europa
i knutpunkterna förenat stängerna medelst knutbleck
och en mängd smärre nitar, har man i Amerika utbildat
samtliga i en knutpunkt mötande stångändar till öglor,
hvilka uppträdts på och sammanhållits af en enda
central bult. Bägge systemen hafva sina fördelar,
men då de nitade förbindningarna visat sig medföra
större säkerhet, hafva på de senare åren dylika
blifvit förhärskande äfven i Amerika. Vid bågbroar,
hvilka först byggdes utan länkar, infördes 1858
byggnadssättet med länkar vid anfangen och senare
med länk äfven i hjässan, hvarigenom det blir möjligt
att med större säkerhet beräkna de inre spänningarna
i konstruktionen.

Ehuru man med den äldre och vanligaste metoden att
utföra grundläggningar i öppna, timrade schakt kunnat
nedtränga till 20 à 30 m. djup under vattenytan, ja
vid Hawkesburybron i Australien ända till 54 m.,
måste införandet af grundläggning med pressluft
anses vara ett af de viktigaste framstegen inom
brobyggnadskonsten, alldenstund metoden tillåter
ett betydligt säkrare arbete i vattensjuk
mark, och man har med denna metod utfört
grundläggningar på 30 à 40 m. djup. Likaledes ha
portlandcementet och den däraf framställda betongen
möjliggjort det hastiga utförandet af ändamålsenliga,
men i annat material så godt som outförbara former
af broar och deras detaljer.

Hvalfbroar af betong finnas utförda i de flesta
länder, men torde de af Leibrand i Württemberg
under 1890-talet utförda broarna vid Munderkingen
och Inzigkofen (fig. 14) öfver Donau samt öfver Eyach
och Neckar hafva tilldragit sig den största uppmärksamheten.

Fig. 16.    Monierbro i Bremen.</img>

Deras spännvidder variera mellan 30
och 50 m., och hvalfvens pilhöjd är vanligen 1/10 af
spännvidden, hvarjämte hvalfven blifvit försedda med
länkar såväl vid anfangen som i hjässan.

För broar hafva betonghvalf med järninlägg ofta
blifvit använda under de senaste åren. Fig. 16
visar den smäckra konstruktionen af en dylik med
40 m. spännvidd, under det att fig. 17 visar huru
järninläggen anbringas uti en 13 m. vägbro öfver
en järnväg. Systemet kallas efter sin uppfinnare,
Monier, och är vidare utveckladt af österrikaren
Melan m. fl.

Fig. 17.    Monierbro (längdsektion).</img>

Vid sidan af de storartade framsteg, som
brobyggnadskonsten tagit under 1800-talet genom 
järnets införande som brobyggnadsmateriel, hafva de
hvälfda stenbroarna alltid häfdat sin plats såsom
de mest monumentala och de för tidens förstörande
inverkan minst utsatta. Ståtliga exempel å dylika
broar, utförda under de senaste årtiondena, saknas
ej. I södra Frankrike byggdes på 1880-talet den
61,5 m. vida Lavaur-bron, den 41,2 m. vida bron
öfver Ariège vid Ax och Antoinettebron vid Vielmur
med 50 m. spännvidd (fig. 18). Den största hvälfda
järnvägsbro i världen är den 1893 fullbordade, 65