med kloss endast å ena sidan om axeltappen, eller dubbla. De förra åstadkomma stora sidotryck å axelboxar och axeltappar, men äro billigare och lättare att underhålla än de senare. Fig. 7 visar schematiskt anordningen af en dubbelbroms. Bromsklossarna a äro upphängda i länkarna b och c. Å länken c:s nedre ända är fäst häfarmen d, rörlig kring tappen e och nedtill medelst en stång förenad med b. Från dess öfre ända utgår en dragstång till vinkelhäfarmen /, som är vridbar kring punkten g och medelst en länk och skrufmuttern h är förbunden med den med vef försedda skrufstången i.

Fig. 7.</img>

När vefven kringvrides, uppskrufvas muttern h å
skrufstången och medtager vinkelhäfarmen, hvarigenom
klossarna pressas mot hjulringarna.

Vid järnvägsfordon har man till följd af den
ökade tåghastigheten konstruerat kontinuerliga
(genomgående) bromsar, så anordnade, att bromsningen
kan skötas af föraren för hela tåget på en gång. Som
drifkraft användes i synnerhet komprimerad eller
förtunnad luft. Den viktigaste egenskapen hos
de nyare bromsarna är, att de äro automatiska
(själfverkande), i det att de träda i verksamhet,
om ledningen på ett eller annat sätt öppnas, vare
sig afsiktligt (nödbroms) eller genom skada,
således äfven om en eller flera vagnar lösryckas
från tåget. Vid lufttrycks- och luftsugbromsarna kan
medelst särskilda apparater föraren sammanpressa,
respektive förtunna luften i bromsinrättningen,
hvarefter han genom att utsläppa luft ur eller
insläppa luft i den s. k. hufvudledningen kan
bringa de å hvarje vagn befintliga bromsapparaterna
i verksamhet. Å svenska statsbanorna begagnas numera
å snälltåg alltid kontinuerlig broms; å tåg, som icke
hafva sådan anordning, skall enligt reglementet finnas
ett antal bemannade handbromsar alltefter vagnantalet.

Westinghousebromsen är numera den mest använda
kontinuerliga bromsen och arbetar med tryckluft. En
luftpump i närheten af tågförarens plats inpressar
luften i en utefter hela tåget gående rörledning
och fyller en å hvarje vagn befintlig hjälpreservoar
med luft af cirka 4,5 kg. tryck per kvcm., hvarefter
trycket i en å lokomotivet befintlig hufvudreservoar
uppdrifves till 6 kg. per kvcm. Det högre trycket
i denna användes för att efter bromsning hastigt
återställa trycket i hufvudledningen. Bromsarna äro
lösta, så länge trycket i denna bibehålles. Den för
bromsens verkningssätt viktigaste delen är 
trippelventilen (fig. 8). I ventilhuset a befinner sig
kolfvea b med den med densamma förbundna lilla
ventilen c och ansatserna d, som på sådant sätt
omfatta sliden e, att kolfven b kan göra en liten
rörelse utan att medtaga sliden. I det visade läget
står bromscylindern f genom kanalen g i sliden e och
öppningen n i förbindelse med fria luften. Tryckluften
från hufvudledningen inkommer genom h, lyfter upp
kolfven i det visade läget och inströmmar genom de
små kanalerna i på sidorna om kolfven i ventilhuset
och därifrån i hjälpreservoaren k. Om vid bromsning
en kvantitet tryckluft utsläppes ur hufvudledningen,
kommer till följd af det minskade trycket under
kolfven denna att af luften i hjälpreservoaren
nedpressas och tillstänger spåren i. Den öppnar då
först kanalen l i sliden e för tryckluft, neddrager
sedan sliden e, så att bromscylinderns förbindelse med
fria luften upphör, och nedgår så långt, att kanalen
l kommer midt för öppningen m till bromscylindern f,
då tryckluft dit insläppes från hjälpreservoarerna
och verkar på bromscylinderns kolf, som medelst
utväxling åtdrager bromsblocken. Härunder minskas
trycket i hjälpreservoaren, så att kolfven b ej kan
nedgå längre, och då trycket i reservoaren sjunkit
något under trycket i hufvudledningen, stiger
kolfven och tillstänger genom ventilen c öppningen
l, under det att sliden e förblir i sitt förra
läge. Genom upprepade obetydliga tryckförminskningar
i hufvudledningen upprepas förloppet, hvarigenom
föraren kan reglera bromsningens styrka. Minskas
trycket i ledningen betydligt, föres kolfven b ända
ned, så att kanalen m blir fullständigt fri
och bromsarna raskt tilldragas med full kraft. 

Fig. 8.</img>

För
att lossa bromsarna insläpper man ur hufvudbehållaren
luft i rörledningen, hvarvid kolfven b återgår i sitt
ursprungliga läge och den i bromscylindern befintliga
tryckluften utströmmar i fria luften, under det att
hjälpreservoaren åter fylles. Med nyss beskrifna
bromsventil uppkomma vid längre tåg och häftig
bromsning, till följd däraf, att tryckminskningen i
hufvudledningen ej nog hastigt hinner fortplanta sig
till de bakre vagnarna, häftiga stötar och fara för
urspårning genom de eftersta vagnarnas upprusning å
de främre. Vid Westinghouses snabbverkande ventil
är denna olägenhet fullständigt