Nordisk familjebok / Uggleupplagan. 7. Egyptologi - Feinschmecker / 237-238 (1907) Tema: Reference Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Elektriska banor

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

uppvisa jättetåg på ett par tusen ton. Den lilla
utställningsbanan utfördes och drefs af firman
Siemens & Halske och var skapad af dess chef Werner
v. Siemens, hvars namn är intimt förknippadt med
utvecklingen af Tysklands elektriska banor. (Redan
1835 hade elektriska lokomotiv konstruerats, drifna
af magnetoelektriska maskiner, som matades från
primärelement, men utställningsbanan 1879 är den
första elektriska banan i modern mening.)

Med en
exempellös snabbhet utvecklade sig sedan de elektriska
banorna. De trängde efter hand ut hästspårvägarna,
kabelvagnarna, vagnarna för drift med komprimerad luft
och för gasmotordrift och kunna sägas f. n. hafva
fullständigt eröfrat trafiken inom städerna. För
ögonblicket är den elektriska driften på väg att
eröfra järnvägarna från ångdriften. I början på
1880-talet anlades flerstädes i Europa mindre banor
för elektrisk drift. Den första elektriska banan för
vanlig trafik Öppnades 1881 i Lichterfelde invid
Berlin. Fig. visar en bild af en vagn från denna
spårväg.

Vagn från den elektriska spårvägen vid Lichterfelde (1881).

1884 anlades den första
elektriska banan eller spårvägen i Amerika, och
utvecklingen gick där synnerligen raskt, så att 1891
2/5 eller 6,500 km. af Förenta staternas spårvägar
voro elektriskt drifna. Under tiden gjordes föga
åt saken i Europa. Amerikanernas företagsamhet gaf
emellertid nya impulser, och under 1890-talet gick
utvecklingen i Europa raskt, med Tyskland och Schweiz
i spetsen. Man öfvergick här från den vid de första
banorna använda kontaktskenan, förlagd nära marken,
till luftledningar, lagda så högt öfver marken, att
människor eller djur icke kunde lida skada genom
beröring med kontakttråden. Tyskland hade redan
1 aug. 1896 582 km. elektriska banor. I midten och
slutet af 1890-talet utfördes elektriska spårvägar i
Europas flesta länder (den första svenska elektriska
banan, Djursholmsbanan, öppnades våren 1895). En del
elektriska banor hade emellertid byggts efter andra
principer och andra system. Speciellt i London hade
redan 1890 öppnats en underjordisk tunnelbana, City &
South London railway, världens första underjordiska
elektriska järnväg. Den drefs med likström och hade
en mellan skenorna förlagd kontaktledning. Sedermera
ha flera andra tunnelbanor öppnats i London.

För en
del banor, i synnerhet inom städerna,
började man försöksvis att använda ackumulatordrift,
hufvudsakligen med syfte att komma ifrån luftledningar
på gatorna, hvilka anordningar af många ansågos vara
både vanprydande och farliga. I samma syfte började
man i slutet på 1890-talet att förlägga ledningen
i en kanal under spåret, s. k. underjordisk
tilledning. I Paris, där luftledningarna ej alls
vunno insteg, utvecklades ett speciellt system för
spårvägar, som knappast kommit till användning
utanför Frankrike, s. k. ytkontaktsystem af
olika slag (se Elektriska spårvägar). Dessa system
ha emellertid samtliga visat sig olämpliga eller
dyrbara och efter hand utbytts mot underjordisk
kontaktledning. Omkr. 1890 hade trefasström börjat få
praktisk användning för kraftöfverföringar och visat
sig i flera afseenden öfverlägsen likström. Förslag
att använda trefasström för drift af elektriska banor
väcktes också ganska snart, och då det vid denna tid
i Lugano uppstod fråga om att utföra en elektrisk
bana med kraft från stadens trefasnät, beslöt firman
Brown, Boveri & Co. att söka lösa uppgiften på
denna basis. Banan blef färdig 1895 och visade, att
en del farhågor man hyst för tekniska svårigheter
var ogrundad. Vagnarna kunde utan svårigheter
eller extra anordningar gå uppför stigningar af
ända till 60 0/00, och anläggningen motsvarade till
fullo de förväntningar, som den utförande firman
ställt på densamma. Luganobanan gaf uppslag till ett
flertal trefasbanor i Schweiz, speciellt bergbanor,
såsom Gornergratbanan, banan Stansstad-Engelberg
och Jungfraubanan. Enligt trefassystem är också den
40 km. långa elektriska järnvägen Burgdorf-Thun
byggd, öppnad för trafik i juli 1899, det första
försöket i Europa att använda elektrisk drift å
en verklig järnväg med tung trafik. (Se vidare
Elektriska järnvägar.) För de stora städerna
visade det sig emellertid alltmer omöjligt att
tillfredsställande ombesörja kommunikationerna endast
med spårvagnar. Redan tidigt anlades därför såväl
i Europas som Amerikas storstäder ångjärnvägar,
vanligen gående på viadukter öfver gatuplanet. I
London anlades underjordiska ångjärnvägar i stor
utsträckning. Med ökningen af trafiken framstod
emellertid alltmer behofvet att förlägga dessa
stadsbanor såvidt möjligt under

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>