eller bibana, och är dess betydelse för denna trafik ringa, betecknas den som lokalbana. Byggnadssättet blir i dessa fall oftast äfven olika för sistnämnda tre slags banor, och de benämnas med hänsyn jämväl härtill äfven stambanor, sekundärbanor och tertiärbanor. Med afseende på spårvidden, d. v. s. afståndet emellan skenorna, benämner man de banor, som ha den öfver hela världen mest vanliga af 1,435 m., normalspåriga, de, som ha större spårvidd, bredspåriga och de med mindre spårvidd smalspåriga. Ur teknisk dragkraftssynpunkt kunna järnvägar indelas i adhesionsbanor (se d. o.), vid hvilka släpfriktionen mellan hjul och skena tjänar till anbringningsmedel för dragkraften, kuggstångsbanor (se d. o.) och hissbanor (se d. o.), äfven kallade linbanor, vid hvilka adhesionen till följd af banplanets stora lutning icke är tillräcklig för rörelsens åvägabringande. Jfr f. ö. Bergbana, Elevated railroads, Hochbahn, Hängbana och Hästbana. I och med järnvägarnas uppkomst och utveckling i förbindelse med de äldre samfärdsmedlen till sjöss och lands må det kunna sägas — i stort sedt —, att en ny tid begynt för jordens alla länder, utmärkande sig för ett förut icke anadt framåtskridande på alla områden. Införandet äfven på landtsamfärdselns område af det maskinella arbetet i st. f. muskelkraften hos dragare och människor åstadkom, närmast på industriens och handelns områden, inom ett öfverraskande kort tidsrum en väldig utveckling. Det är förändringen och förstorandet af transportvägen, af fordonet och af den dragande kraften, som verkat allt detta. Fullkomnandet af transportmedlet har medfört en billigare, hastigare, regelbundnare och säkrare samfärdsel äfven för större mängder af transportföremålen, än hvad som förut till lands var möjligt. Därjämte ha arbets- och varuprisen utjämnats, ett alltför hastigt fördyrande förekommits och faran för brist på de nödvändigaste lifsförnödenheterna, som fordom kunde alstra hungersnöd och dylika lidanden, aflägsnats. Det billigare befraktande, som järnvägarna medfört, har efter genomsnittsberäkning blifvit redan under järnvägarnas första tid för persontrafiken uppskattadt till öfver 50 proc. och för godstrafiken till omkr. 75 proc. i jämförelse med den förutvarande kostnaden för fordonstransport, hvarjämte järnvägarna tvingat skeppsfarten på vattendrag och kanaler till billigare tariffer. Ännu skarpare framträder skillnaden mot förr med afseende på hastigheten, hvarmed nutida befordran sker; snälltåg, som framföras med en merkantil hastighet (uppehållen inberäknade) af 80—100 km. per timme, och godstågen med 30—50 km., under gång för bådadera, där så fordras, genom dag och natt. (Om de hit hänvisade orden blandadt tåg och blixttåg se Järnvägståg). Med afseende på regelbundenheten och säkerheten i befordringen ha järnvägarna med de reservmedel och det signalsystem, som stå dem till buds, äfvensom genom anordningar för oberoendet af väderleksförhållandena och deras följder bragt samfärdseln i dessa afseenden till en fullkomning, som forna tider ej ens närmelsevis kände till, hvarförutom bekvämligheten vid den nutida persontrafiken och godsets bevarande från förstöring under transporten ställer järnvägssamfärdseln på ett vida högre plan. Järnvägarnas förmåga af masstransporter grundar sig dels därpå, att samma dragkraft förmår framföra på en spårbana, om den är horisontell, omkr. tolf gånger, i lutning 1 : 300 sex gånger och i lutning 1 : 30 ännu två gånger så stor last som på en god landsväg; dels på den större förmågan hos en mekanisk motor, i det att en ånghästkraft, frånsedt den öfverlägsna hastigheten, motsvarar minst tre lefvande hästkrafter i deras faktiska arbetsresultat. På det militära området och för krigföringen ha järnvägarna en mycket stor betydelse särskildt för möjliggörandet af hastiga transporter af stora truppmassor och för upprätthållandet af etappväsendet eller förbindelserna i härens rygg med hemlandet vid tillförsel af ammunition, vapen, utrustningsartiklar och lifsmedel. Med afseende på trupptransporterna är det alldeles särskildt vid krigets början, då den s. k. strategiska uppmarschen efter mobiliseringen sker, som järnvägarnas uppgift är af största vikt. Denna betydelse ger sig under krigets gång äfven för det mesta till känna därigenom, att den vikande armén förstör och den framträngande återställer de järnvägar, som befinna sig i operationsområdet mellan dem båda (jfr Järnvägstrupper). Då järnvägarna verkat till utvidgning af bildningsmedlen på alla områden, till rikare kännedom och erfarenheter i lif och vetenskap samt till hastigare förbrödring nationerna emellan, bidraga de kraftigt äfven till utveckling och förädling af folkens andliga lif. För att gifva ett begrepp om järnvägarnas omfattning och utveckling under 1900-talet hänvisa vi till vidstående tabell, som anger storleken af världens järnvägsnät vid slutet af 1907, utvecklingen af detta nät under en fyraårsperiod samt förhållandet inom de olika länderna mellan ytinnehållet å ena sidan och folkmängden å den andra samt längden af landets järnvägar. Anläggningskapitalet för jordens samtliga järnvägar anslås af Geistbeck (i Scobels ”Geographisches handbuch”) till 160 milliarder, af G. Sundbärg till 170 milliarder kr. Järnvägslitteraturen har, ifrån 1840-talet, då de första verkliga afhandlingarna på detta område utgåfvos, intill närvarande tid blifvit allt rikhaltigare. Här må nämnas ”Archiv für eisenbahnwesen” (utg. af preussiska ministeriet för offentliga arbeten), ”Zeitung des Vereins deutscher eisenbahnverwaltungen” (Berlin), ”Organ für die fortschritte des eisenbahnwesens” (Wiesbaden), ”Revue générale des chemins de fer” (Paris), ”Bulletin de l’association du congrès international des chemins de fer” (Bruxelles), ”The railroad gazette” (London och New York) och ”Manual of the railroads of the United states”. Svenska järnvägsväsendets uppkomst och utveckling. Initiativet till byggande af lokomotivbanor i Sverige togs af dåv. majoren vid Flottans mekaniska kår grefve A. E. von Rosen, som 27 nov. 1845 erhöll en (af O. I. Fåhræus kontrasignerad) k. resolution på, att det eller de bolag, som han kunde bilda, ”skulle undfå rättighet att under loppet af 20 år, fr. o. m. 1846 räknadt, anlägga järnvägar i riket”. Engelska kapitalister, som von Rosen hoppats kunna intressera för företaget, drogo sig emellertid tillbaka. Då ingaf han, april 1848, till K. M:t en ansökan om framställning till ständerna om beviljande af något understöd för anläggning af