utskeppande till utrikes orter. Den första tackjärnsvågen kom till stånd i Stockholm genom k. br. 29 mars 1748. Snart därefter inrättades en ny i Gäfle, en annan i Västerås på magistratens begäran 1800, hvarjämte sådana af sent dato funnos äfven i Strömsholm och Köping. I ett flertal städer funnos dessutom s. k. metallvågar för vägning af andra metaller än järn, såsom koppar, bly, mässing m. m. Bergskollegii instruktion för vägare och järnvräkare i stapelstadsvågarna är daterad 1 juli 1802 och en dylik för uppstadsvågarna samma dag. En ny instruktion utfärdades ännu så sent som 16 okt. 1856. Genom k. kung. 13 sept. 1864 upphörde emellertid skyldigheten att vid export låta uppväga järn- och ståleffekter, och bergsöfverstyrelsens befattning med järn- och metallvågarna upphörde alldeles genom k. kung. 26 okt. 1877, hvarvid åt kommunalmyndigheterna öfverlämnades att i mån af behof tillsätta vägare. Redan dessförinnan hade, vid midten af 1800-talet, en mängd vågar med K. M:ts tillstånd nedlagts. Antalet nedgick sedan alltmera, och 1885 indrogs Stockholms järnvåg, året därpå Norrköpings. Den sista, som fanns kvar, var Göteborgs; stadsfullmäktige där beslöto 29 aug. 1889, att järnvågen med utgången af 1890 skulle upphöra, men att järn och andra metalleffekter, som befunnos på dess område, skulle få kvarligga tillsvidare, dock längst till utgången af 1892. Aqut. Järnväg, i vidsträckt bemärkelse hvarje spårbana med skenor af järn eller stål, på hvilken personer och gods blifva i därför särskildt inrättade, med flänshjul försedda fordon framförda genom hvilken drifkraft som helst; i vanlig, mera inskränkt bemärkelse sådan spårbana, där drifkraften är ånga eller elektricitet (jfr Elektriska banor och Elektriska järnvägar). Först med användandet af den maskinella ångkraften blef järnvägen af den utomordentliga och omskapande betydelse för hela den civiliserade världens ekonomiska, industriella, merkantila, ja, dagliga lif, hvaraf den under de senaste åttio åren visat sig mäktig. Spårbanor förekommo redan i det forna Egyptens stenbrott för framforslandet af stenblock till detta lands stora monumentalbyggnader under de äldsta dynastierna. Det gamla Greklands heliga offervagnar framflyttades utefter tempelgatorna på i sten uthuggna spårbanor. Såsom våra järnvägars ursprung torde dock få betecknas de grufbanor för stenkol och malm, vid hvilka trälådor med flänsförsedda hjul framfördes på långsyllar af trä af den ”lefvande kraften” vid nedrullandet i dalen och återfördes upp till grufvan medelst dragare eller människokraft. Vid ett prisfall på tackjärn i England under 1700-talet blefvo de då i förlag tillverkade gjutjärnsplattorna använda i stället för de omnämnda långsyllarna, och då fördelen ur slitningssynpunkt var uppenbar, vidtog därefter användningen af särskildt formade gjutna skenor. Sprödheten hos detta skenmaterial föranledde emellertid snart öfvergången till smidesjärn, och sedan de första verkliga skenorna 1820 blifvit utvalsade i England, kan den nutida järnvägen med sin spårart sägas ha tagit sin början. Användandet af rörlig maskinkraft för driften försöktes först 1804 vid Merthyr—Tydfil-banan i Syd-Wales i England för framförandet af kolvagnar. Emellertid tviflade man då för tiden på adhesionens tillräcklighet mellan hjul och skena, hvarför till en början mer eller mindre opraktiska, delvis naiva anordningar till friktionens förstärkande vidtogos, bland andra äfven anbringande af kuggstång med tillhörande hjul, hvilken anordning i nutiden på branta banor funnit motiverad användning. George Stephensons försök 1814 på grufspår vid Newcastle skulle emellertid föra drifkraftsproblemet vida framåt. Hans prof 27 sept. 1825, hvarvid det första persontåget framfördes mellan Stockton och Darlington med en hastighet af omkr. 10 km. i timmen, var afgörande, och då vid byggandet af Liverpool—Manchester-banan en pristäflan utlystes för det bästa ”lokomotivet”, och Stephensons ”Rocket” ej blott vann priset, utan vida öfverträffade förväntningarna och de uppställda täflingsvillkoren, kunde problemet om dragkraften anses löst, och gången af den framtida utvecklingen var gifven. Liverpool—Manchester-banan, som blef den första europeiska järnvägen, öppnades för allmän trafik 15 sept. 1830. De första lokomotivbanorna på kontinenten blefvo järnvägen mellan Bruxelles och Malines, öppnad i maj 1835, och i dec. s. å. järnvägen mellan Nürnberg och Fürth, hvarefter inom kort järnvägar började byggas inom flertalet europeiska länder. Sveriges första lokomotivbana öppnades 5 mars 1856 mellan Ervalla och Nora. Vid planläggandet och byggandet af en järnväg afses i allmänhet att åstadkomma en förbindelse mellan två orter, en vid hvardera ändan af banan. Sträckningen däremellan bestämmes af merkantila och industriella jämte ekonomiska, politiska och strategiska förhållanden, af befolkningstätheten samt de olika platser, städer och större samhällen, som banan skall beröra. Sedan hufvudriktningen sålunda blifvit fastställd, gäller det ur rent teknisk synpunkt att konstruera järnvägen med minsta möjliga anläggningskostnad, men jämväl med hänsyn till en framtida billig drift. Den raka och horisontella banan är idealet, och detta söker man närma sig så mycket som terrängens ojämnheter och befintliga vattendrag med en rimlig kostnad i anläggning tillåta, hvarvid inskärningar för banan i den högt liggande terrängen och utfyllningar öfver den lågt liggande äfvensom broar öfver vattendrag utföras, allt i den mån detta icke genom kurvor i banlinjen kan undvikas. Vid städer, industrisamhällen eller andra större platser anläggas s. k. stationer (jfr Bangård, med illustrationer) eller last- och hållplatser, och mellan dessa framgår järnvägen med s. k. öppen linje, som kan byggas för trafik på ett spår, enkelspårig, på två spår, dubbelspårig (se Dubbelspår), eller på flera spår, flerspårig, beroende på storleken af den trafik, som skall ombesörjas. Järnvägar kunna klassificeras på mångfaldigt olika sätt, beroende på den synpunkt, ur hvilken detta sker. Några af dessa indelningsgrunder äro följande. Med afseende på eganderätten skiljer man mellan statsbanor (statsjärnvägar) och privatbanor (enskilda järnvägar), ehuru i en del länder äfven ett i detta hänseende blandadt system för vissa banor förefinnes, så att staten kan vara delegare i eller trafikera en genom privata eller blandade medel åstadkommen bana. Den relativa betydelse, som en järnväg har för fjärrtrafiken och godstransporten mellan de stora civilisationscentra, ger den en karaktär antingen af hufvudbana