en järnväg mellan Örebro och Hult (en lastageplats vid Vänern). Sedan riksdagen — trots lifligt motstånd af K. H. Anckarsvärd, von Hartmansdorff, L. F. Rääf, Fr. Schartau m. fl. samt trots bondeståndets afslag — förklarat sig vilja godtgöra det ifrågasatta järnvägsbolaget hvad som brast i 4 proc. nettobehållning å den beräknade anläggningskostnaden samt medgifvit flera andra förmåner, utfärdade K. M:t 28 dec. 1848 stadfästelseresolution för anläggningen. 1850—51 års riksdag beviljade (äfven denna gång trots bondeståndets afslag) räntegaranti, äfven om järnvägen utsträcktes från Örebro till Köping. Det för banans byggande bildade bolaget, ”Kongl. svenska aktiebolaget för järnväg mellan Köping och Hult”, oktrojerades 13 nov. 1852 och afsåg från början att åstadkomma en förbindelse mellan Mälaren och Vänern. I planen ingick jämväl, att denna linje skulle utgöra en del af en privat stambana mellan Stockholm och Göteborg. Af det sålunda i stor skala tilltänkta företaget kom, till följd af oförutsedda hinder, endast bandelen Örebro—Köping att utföras. Samtidigt med denna anlades den genom ortens företagsamhet åstadkomna järnvägen mellan Nora och Ervalla, som öppnades för trafik i sammanhang med sträckan Örebro—Ervalla 5 mars 1856. Redan vid 1853—54 års riksdag hade emellertid beslutits (hufvudsakligen enligt de grunder, som framställts i en af J. Fr. Fåhræus kontrasignerad k. proposition), att ”stambanor” (till en början den Södra och Västra) skulle anläggas och utföras genom statens omedelbara försorg, att sålunda anlagda stambanor, med allt hvad till dem hörde, skulle anses som statens tillhörighet och stå under statens tillsyn och förvaltning, samt att de med stambanors anläggande förenade kostnader skulle i allmänhet bestridas af staten. Nödiga medel för järnvägsanläggningarnas påbörjande anvisades ock samtidigt, hvarjämte beslöts, att för bekostande af de järnvägsanläggningar, som af rikets ständer redan blifvit eller kunde blifva beslutade, medel skulle anskaffas, utöfver hvad befintliga eller disponibla tillgångar medgåfve, genom upplåning för statens räkning medelst fonderade, inom riket utgifna, räntebärande obligationer. Detta försök att grunda ett inhemskt fondsystem misslyckades fullständigt. I stället för 3 mill. rdr, hvartill lånet var bestämdt, erhöllos endast 280,000 rdr. De följande årens stora statsinkomster gåfvo emellertid tillräckliga medel till utförande af de beslutade järnvägsanläggningarna. Genom sina bekanta ”blomstermålningar” förmådde statsrådet J. A. Gripenstedt 1857 ständerna att antaga en k. proposition om anläggande af ett stambanenät för en beräknad kostnad af öfver 103 mill. rdr och att för den följande statsregleringsperioden anslå 20 mill. till järnvägsanläggningar. Denna gång vände man sig till utlandet för att erhålla penningar, och 1858 års järnvägslån förskrefs i thaler. Vid 1859—60 års riksdag voro åter 25 mill. rdr behöfliga för fortsättning af järnvägsbyggandet. På Gripenstedts förslag beslöt riksdagen att åter anlita den inhemska penningmarknaden och att medelst obligationer i svenskt mynt upplåna 3 mill. rdr, men för erhållande af de återstående 22 mill. anlitade man den tyska penningmarknaden. (Samtliga sedermera upptagna järnvägslån äro förskrifna i utländskt mynt, med undantag af det lån å 24 mill. kr., som 1872 upplades med 4-procent-obligationer i svenskt mynt.) Vid riksdagen 1862—63 beslöts, att Norra, Nordvästra och Östra stambanorna samt sammanbindningsbanorna Örebro—Hallsberg och genom Stockholm skulle påbörjas, och vid 1873 års riksdag, att Norra stambanan skulle fortsättas till Storvik samt en tvärbana dragas från riksgränsen öfver Östersund mot Sundsvall. — Redan 30 april 1855 börjades arbetet på Västra stambanan vid Skafveryd, 2,6 km. v. om Alingsås, samt i början af maj å flera ställen af Södra stambanan mellan Malmö och Lund. Det svenska statsbaneverkets stiftare, öfversten Nils Ericson (se denne), utsågs att med obegränsad fullmakt efter eget bepröfvande och på eget ansvar ordna alla arbetsdetaljer såväl i tekniskt som administrativt hänseende. Samtidigt därmed tillsattes, på grund af rikets ständers därom förut fattade beslut, af regeringen en kommitté för att anställa noggranna undersökningar och utredningar i både statsekonomiskt och topografiskt afseende samt med hänsyn till kommunikationsväsendet i allmänhet utarbeta förslag till järnvägars riktning, anläggning och beskaffenhet för att sätta regeringen i tillfälle att till nästa riksdag aflåta proposition angående verkställande af de järnvägsanläggningar, hvilka borde af allmänna medel bekostas. Denna kommitté, i hvars förhandlingar öfverste Ericson berättigades att som ledamot deltaga, ingaf till regeringen 1856 ett utlåtande rörande statens järnvägsbyggnader, mot hvilket öfverste Ericson afgaf 18 nov. s. å. ett i åtskilliga punkter afvikande betänkande. De grundsatser, som i detta betänkande uttalades, ha med högst få afvikelser blifvit följda vid utförandet af södra och mellersta Sveriges statsbanor. Grunderna för den riktning de norrländska stambanorna erhållit äro angifna i Järnvägsbyggnadsstyrelsens till K. M:t afgifna betänkande af 21 dec. 1867. Sedan Ericson 30 dec. 1862 lämnat sin befattning som chef för statens järnvägsbyggnader, förordnade K. M:t s. d., att den myndighet och förvaltning, som bemälde chef dittills utöfvat, skulle fr. o. m. 1863 års ingång fördelas på två särskilda styrelser, af hvilka den ena, Styrelsen för statens järnvägstrafik, skulle öfvertaga befattningen med alla de ärenden, som afsåge ordnandet af trafiken å stambanorna, i den mån de vore eller blefve färdigbyggda, vidmakthållandet af banorna jämte därtill hörande byggnader, verkstäder, materiel m. m. äfvensom uppbörden och förvaltningen af därvid inflytande medel, samt den andra, Styrelsen öfver statens järnvägsbyggnader, hade att utöfva högsta ledningen vid anläggningen af nya statsbanor och hvad därmed hade gemenskap samt till följd däraf uppbära och förvalta de för dessa arbeten anvisade medel. Till chef för det förra verket utnämndes K. O. Troilius (se denne), som tog afsked 1887, och för det senare K. G. Beijer (se denne), som erhöll afsked s. å. Fr. o. m. 1 okt. 1888 är ledningen äfven af statens järnvägsbyggnader lagd i händerna på den förstnämnda styrelsen, hvars benämning i sammanhang därmed ändrades till Järnvägsstyrelsen. Chefer för denna styrelse, generaldirektörer, ha sedermera varit grefve R. Cronstedt (1888—97), T. Nordström (1897—1904), M. R. Sahlin (1904—07) och F. V. H. Pegelow (sedan 1907). De svenska statsbanornas tillväxt från 1856, då