skick, efter att under mer än 150 år
ha varit öfvermålade med kritfärg.
Fgrln.
Fig. 6. Luleå i slutet af 1600-talet, efter
Sueciæ-verket. (De mest framträdande byggnaderna
äro kyrkan och rådhuset.)
Luleå, öfverjägmästardistrikt, omfattar Pajala,
Torneå, Tärendö, Jukkasjärvi, Gällivare, Råneträsks,
Ängeså, Kalix, Råneå, Bodens, Storbackens, Pärlälfvens
och Jokkmokks revir, samtliga i Norrbottens län. Vid
slutet af 1905 innehöll distriktet 195 allmänna
skogar med en sammanlagd areal af 2,576,201 har (mer
än en tredjedel af de allmänna skogarna i riket).
-M-g.
Luleå domsaga, Norrbottens län, omfattar Nederluleå
tingslag, öfverluleå t:g och Jokkmokks lappmarks
t:g. Omkr. 23,549 kvkm. 34 230 inv. (1910). - Se
vidare
Jokkmokks lappmarks tingslag,
Nederluleå
och
Öfverluleå.
Luleå-Gällivarebanan, det första ledet i
statsbanelinjen mellan Luleå och riksgränsen
med fortsättning till Atlantiska hafvets kust
vid Ofotenfjorden genom norska Ofotbanan,
hvars slutpunkt är den isfria norska hamnen
Narvik. Luleå-Gällivarebanan, som tillkommit för att
bereda utfartsväg för de rika malmtillgångarna vid
Gällivare malmfält, var påtänkt redan få år efter de
första svenska järnvägarnas tillkomst. 1860 beviljade
nämligen rikets ständer kostnadsfri upplåtelse af
erforderlig kronomark för en järnvägsanläggning
från Gällivare till Bottniska viken. Då emellertid
hvarken detta ursprungliga förslag eller ett senare
om en järnväg från Gällivare till Lule älf och
denna älfs kanalisering kom till utförande, väckte
K. Treffenberg och K. Adelsköld m. fl. vid 1878
års riksdag motion om anslag till undersökningar
för en järnvägsanläggning från Bottniska viken
till riksgränsen förbi malmfälten vid Gällivare,
Kirunavaara och Luossavaara i afsikt att erhålla
en järnvägsförbindelse mellan Bottniska viken och
isfri hamn i Norge. Då motionen afslogs och staten
icke syntes vilja taga saken om hand, ingåfvo tre
svenska män ansökan om koncession å en godsbana
från Luleå förbi nämnda tre malmfält till norska
gränsen i närheten af sjön Vassijaure. Sedan den sökta
koncessionen 8 dec. 1882 beviljats, och samma sökande
1883 jämväl erhållit koncession på den inom Norge
fallande delen af järnvägsanläggningen, öfverlätos
de båda koncessionerna enligt lämnadt medgifvande
på ingenjörsfirman Wilkinson och Jarvis i London,
hvarefter för arbetets utförande, som för hela den
svenska sträckan beräknats draga en kostnad af 23
mill. kr., bildades ett hufvudsakligen
engelskt bolag, The swedish-norwegian railway
company, limited. Som villkor för den 1882 meddelade
koncessionen stadgades bl. a., att fullständig
plan för anläggningen skulle underställas konungens
pröfning och godkännande, att arbetet skulle påbörjas
senast 1 juli 1884 och fullbordas före utgången af
1891 samt att till säkerhet för fullgörandet af
koncessionen skulle i Statskontoret deponeras en
summa af 200,000 kr. Uppfylldes ej dessa villkor,
vore koncessionen förverkad. Därjämte bestämdes,
att svenska staten på i koncessionen angifna villkor
skulle ega rätt att inlösa järnvägen 40 år sedan
densamma i sin helhet eller till någon del öppnats
för allmän trafik. Enligt af K. M:t fastställda
planer för järnvägsanläggningen föreskrefs, att
linjen mellan Luleå och Gällivare malmfält skulle
vara fullbordad senast vid utgången af 1887, hvilken
tidpunkt sedermera framsköts till 1 okt. 1889, och att
linjen Gällivare-Luossavaara skulle vara fullbordad
senast vid utgången af 1890. Arbetet igångsattes
enligt föreskrift, och linjen Luleå-Boden fullbordades
i vederbörlig tid samt anmäldes till afsyning 1
aug. 1889, men befanns emellertid utförd på ett sådant
sätt, att afsyningsbevis icke kunde erhållas. Då under
inga förhållanden vare sig linjen Boden-Gällivare,
som emellertid i dec. 1887 provisoriskt framdragits
till Gällivare, hvarifrån det första malmtåget i
provisorisk trafik afgick till Luleå 12 mars 1888,
eller linjen Gällivare-Luossavaara och än mindre
järnvägsanläggningen i sin helhet kunde af bolaget
färdigbyggas på fastställda tider, och bolaget,
som hade en ytterst dålig finansiell ställning,
1889 i England blifvit försatt i administration,
var koncessionens förlust oundviklig. För att
fullborda järnvägsföretaget och för att bringa
den för hela landet så viktiga banan i statens ego
och dymedelst hindra, att densamma utlämnades åt
den utländska spekulationen, framlades 2 maj 1890
för riksdagen en k. proposition om anvisande af
ett belopp af 7 mill. kr. till inköp för statens
räkning af järnvägen mellan Luleå och norska gränsen
med alla därtill hörande anläggningar och befintlig,
bolaget tillhörig rullande materiel. Sedan riksdagen
inom mindre än 14 dagar bifallit propositionen,
inleddes genast underhandlingar med bolaget, hvilka
resulterade i, att svenska staten 1891 inköpte
banan med tillhörigheter för ett belopp af 6,519,750
kr. S. å. börjades
