i en del fall har man, frångående den cirkulära genomskärningen, gett det bättre linjer, hvarjämte tankvolymen i vissa fall ökats därigenom, att vattenbarlasttankarna till en del förlagts utombords. Numera kunna u-båtarna lämpligast klassificeras i två grupper: enkelskrofvade och dubbelskrofvade båtar. Den förra har endast ett skrof, tryckskrofvet, spolformigt med cirkulär, elliptisk eller stundom i stäfpartierna annan för marschfarten lämpligare genomskärning, samt öfverbyggnad. Tankarna äro anbragta inombords med äfven trycksäkra innerväggar samt i några fall till en del utombords (fig. 6). Den dubbelskrofvade u-båten återigen har ett inre cylindriskt tryckskrof med cirkulär eller elliptisk genomskärning samt ett yttre, tunnare skrof; samtliga tankar utom en del hjälptankar ligga utanför tryckskrofvet (fig. 7 o. 8). Därjämte förekomma typer med delvis enkelt och delvis dubbelt skrof (fig. 9 o. 10), hvilka hänföras till endera af nämnda grupper, allteftersom skrofvet till öfvervägande del är enkelt eller dubbelt. U-båten har på midten ett trycksäkert manövertorn, inrymmande manöver- och navigeringsanordningar för gång i såväl marsch- som undervattensläge. Tornets öfverkant är anordnad till brygga, hvarifrån båten manövreras i marschläge och hvilken, såsom å engelska K-klassen, kan vara fullständigt inbyggd (fig. 26). Medelst tvärskeppsskott indelas tryckskrofvet i ett antal rum, hvilka äro i stort sedt desamma på flertalet u-båtar, nämligen, förifrån räknadt: torpedrum med stäftuber, elektriskt ackumulatorrum (i vissa fall 2 eller flera), inrymmande ackumulatorcellerna, manövercentral, där ledningar och anordningar för båtens manövrering i undervattensläge äro samlade, dieselmotorrum, elektromotorrum samt torpedrum med s. k. häcktuber. Torped- och elektriska ackumulatorrummen äro inredda för besättningen. Inkvarteringsanordningarna ombord ha under senare åren i hög grad förbättrats, en följd af båtarnas ökade storlek, men äfven och icke minst på grund af vunnen insikt om denna konstruktionsdetaljs stora betydelse med hänsyn till besättningens välbefinnande. Så inredas hytter, mässar, britsar, skåp, kabyss m. m. Uppvärmning sker med ång- eller elektriska värmeelement, och skrofvet isoleras, där så påfordras. Vidare förekomma luftreningsapparater för att aflägsna kolsyra och tillsätta syre, samt å u-båtar, som tjänstgöra i tropiska klimat, system för kalluftscirkulation. Stabilitet. U-båten har två slags stabilitet, en i marsch- och en i undervattensläge. I marschläge ligger på den enkelskrofvade båten viktstyngdpunkten under formtyngdpunkten, och tvärskeppsstabiliteten blir hufvudsakligen beroende på afståndet dem emellan och representeras af kraftparet fartygets vikt--deplacementet, anbragta i resp. tyngdpunkter. På den dubbelskrofvade båten däremot ligga i detta fall tyngdpunkterna såsom på ett vanligt öfvervattensfartyg, hvarför stabilitetsvillkoren ock äro desamma. I undervattensläge är formtyngdpunktens läge konstant, på grund af att vattenhålan då icke ändrar form vid båtens krängning, hvarför den i detta fall måste ligga öfver viktstyngdpunkten, för att stabil jämvikt skall råda. Under nedsänkningsperioden kommer viktstyngdpunkten att sänkas och formtyngdpunkten att höjas. På den enkelskrofvade båten ökas sålunda punkternas inbördes afstånd och följaktligen äfven stabiliteten. På den dubbelskrofvade båten däremot komma de båda tyngdpunkterna att härunder skifta plats och att således i ett visst ögonblick sammanfalla, hvarvid indifferent jämviktsläge skulle råda, om ej formstabilitet då funnes att tillgå. Detta sammanfallande måste därför ske, innan skrofvet är helt nedsänkt, d. v. s. i så god tid, att en krängning af båten verkligen medför en förflyttning af formtyngdpunkten. Den minsta stabiliteten råder i det ögonblick, då skrofvets öfverkant går under vattenytan, då afståndet mellan tyngdpunkterna, som nu representerar stabiliteten, är minst. När skrofvet gått h. o. h. under vattenytan, har långskeppsmetacentrum sammanfallit med formtyngdpunkten, och långskeppsstabilitetens storlek blir då äfvenledes beroende på afståndet mellan tyngdpunkterna och har alltså samma värde som tvärskeppsstabiliteten. På grund häraf är u-båten i undervattensläge ytterst känslig för hvarje viktsförändring långskeppsvägen. Vid förflyttning i undervattensläge tillkomma ytterligare krafter, som inverka på stabilitetsförhållandena. På grund af att propellrarna äro anbragta på samma axlar som tillhörande olje-och elektromotorer och att dessa maskinvikter äro placerade djupt ned i båten, kommer propellerkraften att verka längs en linje, som ligger lägre än vattenmotståndets trycklinje. Härigenom bildas ett kraftpar, som sträfvar att vrida båten och som måste motverkas genom tillförandet af en ny kraft. Då det ur fartsynpunkt är olämpligt att härtill använda roderkraft, ger man båten positiv eller negativ flytkraft samtidigt med, att vatten förflyttas mellan stäfvarna. Framdrifningsmedel. I undervattensläge kan på grund af då rådande förhållanden magasinerad kraft ifrågakomma endast för framdrifningen. Skilda drifmedel användas därför för marsch- och undervattensgång, nämligen i förra fallet oljemotorer eller ångmaskineri och i senare fallet elektriskt ackumulatorbatteri i förening med elektromotorer. Man skiljer på olje-elektriskt och ång-elektriskt system, det senare mera sällsynt. Oljemotorn är nämligen alltsedan sin tillkomst u-båtens så att säga naturliga framdrifningsmaskineri och har i största utsträckning blifvit tagen i anspråk för detta ändamål. Sedan explosionsmotorn på grund af sitt bränsle visat sig alltför riskabel att använda och därför trots fördelen af ringa vikt öfvergetts, förekomma numera uteslutande motorer för tung olja. Den typ, som därvid slagit sig fram till att bli så godt som allenarådande, är dieselmotorn, 2- eller 4-takts (fig. 11). Ehuru denna motor under senare tider i hög grad utvecklats, hvad driftsäkerhet och kraftbelopp beträffar, har den likväl ej förmått följa de alltjämt stegrade krafven på hög marschfart. Konstruerandet af cylindrar för så höga kraftbelopp, som det här gäller, stöter nämligen på stora svårigheter. De hitintills kraftigaste u-båtsmotorerna äro två aggregat om hvardera 10 cylindrar à 300 hkr, installerade under Världskriget på en tysk u-båtskryssare om 2,160/2,785 ton med 18 knops fart (den lägre ton-siffran gäller u-båtens