följden däraf blef, att backeffekten blef ganska dålig, särskildt om ångpannorna ej voro rikligt tilltagna. En svårighet vid krigsfartyg var den att, om ock ångekonomien vid maximifart blef god, den högst väsentligt försämrades vid reducerad fart. Vanligen låg den s. k. kryssfarten under halfva maximifarten, och fartyget förbrukade därför vid denna endast 1/10 och mindre af maximieffekten. Samtidigt sjönk propellerns hvarfantal under halfva hvarfantalet vid forcering. Ä andra sidan voro fördelarna vid ångturbindrift stora; man uppnådde frihet från vibrationer, enklare och tryggare skötsel, inga varmgångar i lager m. m. Småningom lyckades Parsons höja ekonomien, särskildt vid kryssfart, genom att före den normala ångturbinen koppla en s. k. kryssturbin, hvilken konstruerades för den ångmängd, som erfordrades vid kryssfart och därför var försedd med ganska trånga ledskene- och skofvelkanaler. Sedan ångan expanderat till en viss grad i denna kryssturbin, fortsatte den sin vidare expansion genom de vanliga turbinerna fram till kondensorn. För handelsmarinen låg frågan afsevärdt svårare. Hög ångekonomi var där en oafvislig fordran, och propellerns hvarfantal kunde ej uppdrifvas närmelsevis så högt som vid krigsfartyg. På grund däraf kunde ångturbinen till en början komma in på endast några kanalångare, som hade hög fart och därför kunde tillåta ett tämligen högt propellerhvarfantal utan alltför stora olägenheter. Äfven några snabbgående Atlantångare (t. ex. "Mauretania" och "Lusitania") utrustades med Parsonsturbiner. Man sökte genom kombination af ångmaskin och ångturbin uppnå bättre resultat. Emedan ångturbinens styrka i allmänhet ligger på lågtrycksområdet, där inga läckningar m. m. ha inflytande, och ångmaskinens på högtrycksområdet, borde en kombination af en högtrycksångmaskin med en eller flera lågtrycksturbiner visa sig gynnsam. Flera dylika installationer ha gjorts och med godt ekonomiskt resultat. Emellertid led denna anordning af vissa olägenheter, hvarför utvecklingen åt det hållet afstannade. För att en verkligt god lösning af detta ovanligt svåra problem skulle vinnas, måste något nytt komma till, och detta nya blef förnämligast kuggväxeln. A.-b. De Lavals ångturbin planerade redan 1904 marina ångturbiner med kuggväxel, men planerna kommo ej till utförande på grund af motstånd från marina sakkunniga. 1910 byggde Parsons det första ångturbinmaskineriet med kuggväxel i lastångaren "Vespasian" om 4,350 ton och omkr. 1,100 axelhkr. Parsons använde äfven där sin seriekoppling, d. v. s. i detta fall en högtrycks- och en lågtrycksturbin, hvilka medelst kuggdref arbetade på ett gemensamt långsammare roterande kugghjul, direkt koppladt med propelleraxeln. Propellerhvarfantalet kunde nu hållas nere i det vid lastångare normala, under det att ångturbinerna arbetade med ett många gånger högre hvarfantal. Genom kuggväxelns införande började en storartad utveckling på det maritima ångturbinområdet. I den mån kraftbeloppen ökades, måste allt större fordringar ställas på kuggväxlarna. På grund af det vridningsmoment, som vid belastning åverkar det jämförelsevis klena kuggdrefvet, utsattes detta för en viss, om ock ringa, förvridning, hvilken orsakar, att ingreppen i kugghjulen ej bli lika exakta, som när växeln arbetar utan belastning. För att möta dessa svårigheter ha amerikanerna McAlpine och Melville konstruerat en kuggväxel med en viss eftergiflighet i lagren, hvarigenom ofvannämnda olägenhet i viss grad skulle kompenseras. Denna växel har införts på ett flertal fartyg, men omdömena om dess arbete äro mycket växlande, och den senaste erfarenheten synes peka på, att konstruktionen ej kan sägas ha slagit igenom. Bästa resultatet torde vinnas genom kraftigast möjliga dref, fasta lager och noggrann tillverkning. Småningom visade det sig lämpligt att använda dubbel kuggväxel, hvarigenom en mycket stor utväxling kunde uppnås, utan att dimensionerna blefvo synnerligen stora. Fig. 9 visar ett dylikt maskineri i en lastångare. Man sökte äfven på andra vägar än kuggväxeln nedväxla ångturbinens höga hvarfantal till propelleraxelns låga. En sådan väg är den elektriska utväxlingen. Ångturbinen kopplas vid denna till en växelströmsgenerator, och propelleraxeln drifves af en elektromotor, som erhåller sin ström från ångturbingeneratorn. Genom omkastning af polerna erhålles backning, utan att ångturbinens rotationsriktning behöfver ändras. Fördelarna hos den elektriska utväxlingen ligga framför allt i ångturbinens oberoende af propelleraxeln. Olägenheterna äro å andra sidan stora. Anläggningen blir tung och dyr, och verkningsgraden nedsättes genom generator- och elektromotorförlusterna. Dylik elektrisk utväxling har användts särskildt af General electric i Amerika med Curtisturbiner och Svenska turbinfabriks-a.-b. Ljungström med Stalturbiner. Under senaste år ha emellertid Stalturbinerna vid fartygsinstallationer utrustats med en kuggutväxling af speciell konstruktion (se fig. 10). Ännu en utväxling visar den s. k. transformatorn, uppfunnen af tyske ingenjören Föttinger. Denna utväxling utgöres af en kombination af centrifugalpump och vattenturbin, den förra direktkopplad med ångturbinen, den senare med propelleraxeln. Ehuru denna utväxling visade sig kunna uppnå förvånande hög verkningsgrad, synes den ej komma att få varaktig framgång. Sträfvanden att konstruera en ekonomisk gasturbin (se d. o. Suppl.) ha ännu ej krönts med framgång. T. L-k. Ångtäthet, fys., detsamma som gastäthet (se Gas, sp. 772). Ånguppvärmning, uppvärmning med ånga som medium. Se Uppvärmning, sp. 1288, samt Änganläggning. Ångvagn, fordon, som drifves med ånga. Se Automobil, sp. 490, Lokomotiv, sp. 1020, och Motorvagnar, sp. 1232. Ångvakuumpump, mek. Se Pump, sp. 591--592. Ångvinsch. Se Vinsch samt Lossnings- och lastningsanordningar (med fig.). Ångvält. Se Vält 2. Ångvärmesystem. Se Uppvärmning, sp. 1288. Ånimmen, en 20 kvkm. stor, 47 m. ö. h. belägen sjö på gränsen mellan Tössbo och Nordals härad i Dalsland. I n. mottar sjön sitt hufvudtillflöde från Ärrsjön och afflyter nära södra ändan tilll Östebosjön och vidare genom Svanfjärden till