Fig. 6. Roll (horisontell skruf).

Fig. 7. Immelmannssväng.

krigförande länderna flygarnas utbildning och träning med stor hänsynslöshet. Man beräknar till och med, att förlusterna till följd af olycksfall vid flygskolorna i hemorten voro större än stridsförlusterna af flygare vid fronten. Därigenom vanns emellertid den fördelen, att kännedomen om flygplans manövrering på kort tid fulländades, hvilket jämte flygplanskonstruktionernas förbättrande haft till följd, att flygning med en väl utbildad förare numera är så godt som riskfri i alla väder, om blott sikten är tillräckligt god. I hvarje fall torde med fog kunna sägas, att flygning med de relativt långsamma trafikflygplanen numera är ungefär lika riskfri som färd med de flesta andra transportmedel på marken. För att flygning skall kunna ega rum, erfordras, att flygplanet har tillräcklig fart i förhållande till luften. Minskas hastigheten öfver en viss gräns, kan flygplanet ej längre hålla sig sväfvande, utan faller. Hastigheten kan minskas därigenom, att motorn afsaktas eller afstannas, under det att åt flygplanet ej ges tillräcklig banvinkel (se Flygplan. Suppl.), eller ock genom att föraren med bibehållande af full motorkraft stegrar flygplanet öfver dess förmåga att stiga. Om ett flygplan (fig. 1) flyger på horisontell rak kurs (a) och föraren lägger höjdrodret för stigning, stiger flygplanet till att börja med mera, ju mera höjdrodret lägges för stigning (b). När flygplanets stegring nått ett visst värde, har det emellertid nått maximum af stigförmåga och stiger sedan sämre, om stegringen ökas (c). Sker det oaktadt ytterligare stegring, kan flygplanet snart ej stiga vidare, utan flyger åter horisontellt (d) med vida mindre fart än till att börja med, äfven om motoreffekten är densamma. Vid ytterligare stegring börjar flygplanet sänka sig (e) och faller slutligen på grund af för låg fart. Ett flygplan, som ej har extra anordningar vidtagna med sin motor, stiger sämre, ju högre det kommer; till slut kan det ej stiga längre och säges då ha nått sin topphöjd l. "plafond". Under flygning i svängar måste ett flygplan "läggas omkull" för att ej glida ut i tangentens riktning på grund af centrifugalkraften. Denna kraft sammansättes med flygplanets vikt, så att vingarna under sväng få uppbära större tryck än den samlade vikten. Flygning i sväng sker därför med större anfallsvinkel och mindre fart än flygning rakt ut, för så vidt motoreffekten är lika och flygningen hela tiden sker horisontellt. Ett flygplan kan alltså stiga bättre på rak bana än i sväng. Start och landning böra ske i motvind; vid starten ges fullgas, så snart ske kan, vid landning skall motorn vara afstannad (tomgång) och farten minskad till flygplanets minimihastighet. För att en flygare skall kunna med säkerhet behärska de situationer han kan råka i under flygning, bör han vara öfvad i konstflygning. De vanligaste rörelserna äro följande: 1. Looping (fig. 2). Flygplanet styres med höjdrodret i en ögla, och flygaren har vid toppen af öglan hufvudet nedåt. Göres öglan snäf, tryckes flygaren äfven i detta ögonblick mot stolen af centrifugalkraften. 2. Vingglidning (fig. 3). Utom rörelsen framåt bibringas flygplanet äfven en rörelse i sidled. Manövern utföres hufvudsakligen för sido- och skefningsroder. 3. Vertikalsväng (fig. 4). Sväng med flygplanet i sidled i mera än 45° lutning. Höjd- och sidoroder byta därvid delvis funktion, i det att höjdrodret reglerar svängens snäfhet och sidorodret höjdläget. 4. Vertikalskruf l. spin (fig. 5). Om ett flygplan med afstannad motor styres uppåt och i det ögonblick, då det håller på att falla på grund af hastighetsminskningen, åt sidorodret ges fullt utslag åt endera hållet, kantrar flygplanet öfver nedåt och åt detta håll. Om rodren fasthållas i detta läge, fortsätter flygplanet i "skruf", d. v. s. det faller med näsan före under en roterande och pendlande rörelse. Förklaringen är, att innervingen vid öfverkantringen får alltför stor anfallsvinkel för att röna någon nämnvärd bärighet, hvarför yttervingen ideligen drifver flygplanet att rotera kring sin längdaxel. Så snart rodren återföras i neutralläge, afstannar skrufven, och flygplanet kan återföras i normalläge. 5. Horisontell skruf l. "roll" (fig. 6). Om ett flygplan föres fram med god fart och höjdrodret