lägges för stigning, samtidigt som sidorodret lägges öfver åt endera sidan, utför flygplanet en horisontell skruflinje, roterande åt det håll sidorodret lagts. Skefningsrodren kunna underhjälpa rörelsen, som afstannar, då rodren återföras i normalläge. 6. Immelmannssväng (fig. 7). Om vid föregående rörelse sidorodret ställes neutralt, så snart flygplanet roterat ett halft hvarf, afstannar rotationen, när flygaren har hufvudet nedåt. Flygplanet utför därefter den senare hälften af en looping samt återvänder åt det håll, hvarifrån det kommit. Rörelsen benämnes "Immelmanssväng". Om vid ingående i rörelsen sidorodret lägges till ett ögonblick efter höjdrodret, utför flygplanet en hjulning öfver ena vingen. Vid all konstflygning frestas ett flygplans hållfasthet betydligt, hvarför naturligtvis sådan flygning ej bör öfvas, med mindre flygplanet i fråga är afsedt för ändamålet. Om flygning i flygplan utan motor se Segelflygning. Suppl. G. v. P. Flygpatrull, krigsv. Se Flygformation. Suppl. Flygpil, krigsv., en omkr. 12-15 cm. lång, 20-25 gr. tung stålcylinder af omkr. 8 mm. diameter med skarp konisk spets och kannelerad bakdel, afsedd att (i större antal på en gång) nedsläppas från flygplan mot trupper på marken. Dylika pilar användes i Världskrigets början, men kommo efter hand ur bruk. H. J-dt. <img: flygpil> Flygplan (fr. avion, eng. aeroplane, ty. flugzeug), luftfartyg tyngre än luften och med fasta vingar. Den erforderliga bärigheten ernås därigenom, att flygplanet med snedt ställda vingar af en eller flera motordrifna propellrar föres fram genom luften. Flygplanet kan på så sätt stiga och hållas sväfvande, fastän propellerns (propellrarnas) dragkraft endast är en bråkdel af flygplanets egen vikt. Principer. Den allmänna luftmotståndsformeln lyder: R = K. S. V.², i hvilken formel R betecknar luftmotståndets storlek. K är en koefficient, som varierar med formen på den kropp, mot hvilken luftmotståndet verkar, med luftens temperatur och tryck och med det klimatiska läget, S är storleken af den för luftmotståndet utsatta ytan af kroppen, och V är den relativa hastigheten mellan luftpartiklarna och kroppen. Ju mera en kropp formas med "luftsläpp", dess mindre luftmotstånd röner den (enligt fig. 1). En platta af rektangulär form röner större luftmotstånd, om den föres med långsidan vinkelrätt mot rörelseriktningen, än om denna sida föres parallellt med rörelsens riktning (fig. 2). Man benämner luftmotståndet mot vingar och roder "nyttigt luftmotstånd", enär det utnyttjas för bärighets ernående, under det att luftmotståndet mot flygplanets öfriga delar (flygkropp, stöttor, stag o. s. v.) kallas "skadligt luftmotstånd", då det verkar enbart bromsande på flygplanets fart. På grund däraf bör ett flygplans kropp göras afsmalnande bakåt ("cigarrformad"), liksom äfven den vinkelräta genomskärning af stöttor, stag o. s. v., som tages parallell med rörelseriktningen, bör ha liknande form. För att vingarna själfva ej skola röna "skadligt luftmotstånd", göres deras genomskärning i öfverensstämmelse med ofvanstående grundsatser. För att öka det "nyttiga" luftmotståndet gör man genomskärningen mer eller mindre hvälfd och vingens plan i form af en utdragen rektangel. Fig. 3 visar prof på olika vingprofiler. Ett flygplans hufvuddelar (fig. 4) äro: 1) flygkropp, 2) vingar, 3) motor, 4) landningsställ, 5) höjdroder, 6) sidoroder, 7) skefningsroder, 8) propeller, 9) stabilisator, 10) fena, 11) vingstötta, 12) stag. Vinkeln mellan en vinges korda och flygplanets rörelseriktning benämnes vingens anfallsvinkel (a[alfa]), och vinkeln mellan flygriktningen och ett horisontalt plan kallas banvinkel (b[beta]; se fig. 5). En vinges anfallsvinkel skall vara mycket liten, enär eljest hvirfvelbildningen bakom vingen försämrar dess ekonomi. En vinges aërodynamiska egenskaper kunna ännu ej beräknas matematiskt, utan måste utrönas med försök å flygplansmodeller i vindtunnlar. Resultatet af ett sådant försök erhålles i form af en s. k. polärkurva (fig. 6), som anger grundvärden för konstruktionen af flygplanet. Å en polärkurva anges koefficienter för det samlade upptrycket, som skall bära flygplanet, längs Y-axeln (Ky) och koefficienter för den totala bromskraften, som måste öfver-vinnas af propellerns dragning, längs X-axeln (Kx). På själfva kurvan äro resp. anfallsvinklar betecknade. Af polärkurvan, sammanställd med allmänna luftmotståndsformeln, kan man bl. a. sluta sig till följande: Ett flygplan med viss vikt, vingprofil och vingyta flyger snabbare, ju mindre anfallsvinkeln är. Långsammast kan ett flygplan framföras, när vingarna ha den anfallsvinkel, som betecknas af polärkurvans maximala Y-värde. Äfven negativa anfallsvinklar på en vinge kunna medföra upptryck, d. v. s. bärighet. Resultantens af det samlade upptrycket angreppspunkt utrönes likaledes medelst försök. Därvid finner man, att denna angreppspunkt ej är konstant, utan varierar med de olika anfallsvinklarna. Undersökningsresultatet erhålles i form af ett diagram (fig. 7). För att neutralisera dessa variationers inverkan på ett flygplans stabilitet i höjdled används höjdrodret, hvars verkan förnöjes af stabilisatorn (se fig. 4). I de öfriga två dimensionerna stabiliseras flygplanet af sidorodret, förstärkt af en fena och skefningsrodren. Höjd- och skefningsrodren manövreras med handspak med eller utan ratt, och sidorodret skötes med fotspak. Viktiga faktorer för ett flygplans användbarhet äro vingbelastningen och effektbelastningen. Den förra mätes i vikt af flygplanet per kvadratmeter vingyta och det senare i vikt af flygplanet per hästkraft motoreffekt. Ett flygplan, som har en vingyta af 40 kvm. och en motor på 300 hkr samt i lastadt tillstånd väger 1,800 kg., har alltså en vingbelastning af 1800/40 = 45 kg./kvm. och en effektbelastning af 1800/300 = 6 kg./hkr. Ju mindre effektbelastningen är, dess bättre bli ett flygplans samtliga aërodynamiska egenskaper. Ju större vingbelastningen inom vissa gränser är (ju mindre vingytan vid i öfrigt lika omständigheter), desto