Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Elektriska järnvägar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
585
Elektriska järnvägar
586
de fyra kring axlarna monterade motorerna,
som äro tandemmotorer, varigenom två olika
hastigheter kunna erhållas. — Av ett visst
intresse torde de försök vara, som 1903
utfördes mellan Marienfelde och Zossen med
hastiggående trefasmotorvagnar. Vid dessa
försök uppnåddes en hastighet av 210 km i
timmen, varvid luftmotståndets övervinnande
krävde mer än 80 % av den erforderliga
effekten.
Enfasjärnvägar. Som emellertid
trefassystemet för järnvägsdrift medför
åtskilliga komplikationer i tekniskt avseende,
framför allt olägenheten av flera kontaktledningar,
vilket i synnerhet vid växlar och på stationer
är besvärligt, har det varit ett eftersträvat
mål att utnyttja enfasig växelström för
ändamålet. De svårigheter, som uppställt sig
mot användning av enfassystemet, ha eg. gällt
motorerna. Den vanliga
enfasinduktionsmo-torn har näml, det felet, att den vid själva
igångsättningen icke kan utveckla någon
nämnvärd kraft. För att upphjälpa denna
svaghet hos systemet har man tillgripit olika
metoder, vilka emellertid fullständigt mist sin
betydelse, sedan det lyckats att
framkonstru-era en med likströmsseriemotorn likvärdig
en-faskommutatormotor (se Elektriska
maskiner). Enfassystemet har kommit till
användning i Amerika men framför allt i
Sverige, Schweiz, Tyskland och Österrike. För
järnvägsdrift ifrågakomma dels repulsions-,
dels seriemotorer. Repulsionsmotorerna kunna
arbeta med relativt högre periodtal och direkt
upptaga högspänd ström utan transformering.
Med hänsyn till betydelsen av elektrisk
järnvägsdrift för Sverige med dess rikedom på
vattenkraft utförde Järnvägsstyrelsen 1905—
07 försök med sådan drift i mindre skala på
linjen Tomteboda—Järva. Med stöd av den
sålunda vunna erfarenheten beslöto
statsmakterna 1910 elektrifiering av den 130 km långa
R i k s g r ä n s b a n a n (se d. o.) mellan
Kiruna och Riksgränsen. Denna bana är genom
sin täta godstrafik särskilt lämplig för
elektrifiering, men dess belägenhet norr om
polcirkeln i ett fullkomligt öde högland
erbjuder stora klimatiska svårigheter, vilka
emellertid övervunnits på ett i stort sett
lyckligt sätt. Arbetet slutfördes 1915 och
fortsattes 1922 på linjen Kiruna—Svartön (invid
Luleå). Denna järnväg är karakteristisk på
grund av den tunga godstrafik,
malmtransport, för vilken den är byggd. Bild 4 visar
ett malmtåg om 2,100 ton, med två
lokomotiv, av vilka ett drager och ett skjuter på
tåget. Banan är byggd för 15,000 volt, 15
perioder. Energien fås från Porjus’ kraftverk
(se Porjus) under 80,000 volts spänning,
som ledes längs banan som dubbel (4-trådig)
enfaslinje och nedtransformeras till 15,000
volt vid vissa understationer. En bild av
järnvägen med kontaktledning och matarledning
återgives på bild 5. På lokomotiven
nedtransformeras den tillförda energien, som vid en
Bild 8. Körställ för godslokomotiv på
Riksgräns-banan.
medelspänning av 200 volt tillföres motorerna,
vilka genom vevstakar, blindaxel och
koppel-stänger arbeta på drivhjulen. Manövreringen
av godstågslokomotiven sker genom det på
bild 8 visade körstället, vilket endast för
manöverström. Denna i sin tur påverkar
reläströmbrytare (bild 9), vilka utföra erforderliga
in- och urkopplingar av arbetsströmmen. —
Till stor del på grund av det
tillfredsställande resultatet av den elektriska driften vid
den norrländska malmbanan beslöts 1923 att
Bild 9. Reläströmbrytare.
Ord, som saknas under
E, torde sökas under Ä.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
