Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Flygplan - Indelning - Användning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
649
Flygplan
650
men på den kropp, mot vilken luftmotståndet
verkar, med luftens temp. och tryck och det
klimatiska läget, S är storleken av den för
luftmotståndet utsatta ytan av kroppen och V den
relativa hastigheten mellan luftpartiklarna och
kroppen. Ju mer en kropp formas med
»luftsläpp», dess mindre luftmotstånd röner den
(enl. bild 1). En rektangulär platta röner
större luftmotstånd, om den föres med
långsidan vinkelrätt mot rörelseriktningen, än om
denna sida föres parallellt med rörelsens
riktning (bild 2). Luftmotståndet mot vingar och
roder kallas »nyttigt», enär det utnyttjas för
att få bärighet, medan luftmotståndet mot f:s
övriga delar kallas »skadligt», då det endast
bromsar f. F:s kropp bör därför smalna av
bakåt, och den vinkelräta genomskärning av
stöttor, stag o. s. v., som tages parallell med
rörelseriktningen, bör ha liknande form. För
att vingarna själva ej skola röna »skadligt
luftmotstånd», göres deras genomskärning i
överensstämmelse med ovanstående
grundsatser. För att öka det »nyttiga» luftmotståndet
gör man genomskärningen mer eller mindre
välvd och vingens plan i form av en utdragen
rektangel. Bild 3 visar prov på olika
ving-profiler.
Ett f:s huvuddelar (bild 4) äro: 1)
flygkropp, 2) vingar, 3) motor, 4) landningsställ,
5) höjdroder, 6) sidoroder, 7) skevningsroder,
8) propeller, 9) stabilisator, 10) fena, 11)
ving-stötta, 12) stag.
Vinkeln mellan en vinges korda och f:s
rörelseriktning kallas vingens anfallsvinkel
(a); vinkeln mellan flygriktningen och ett
horisontalt plan kallas banvinkel (fl; se bild 5).
En vinges aerodynamiska egenskaper kunna
ännu ej beräknas matematiskt utan måste
utrönas med försök på flygplansmodeller i
vindtunnlar. Resultatet av ett sådant försök fås i
form av en s. k. polärkurva (bild 6), som anger
grundvärden för konstruktionen. På en
polärkurva angivas koefficienter för det samlade
upptrycket, som skall bära planet, längs
Y-axeln (Ky) och koefficienter för den totala
bromskraften, som måste övervinnas av
propellerns dragning, längs X-axeln (Kx). På
själva kurvan äro resp, anfallsvinklar
betecknade. Av polärkurvan, sammanställd med
allmänna luftmotståndsformeln, kan man sluta
sig till följ.:
Ett f. med viss vikt, vingprofil och vingyta
flyger snabbare, ju mindre anfallsvinkeln är.
Långsammast kan ett f. framföras, när
vingarna ha den anfallsvinkel, som betecknas av
polärkurvans maximala Y-värde. Även
negativa anfallsvinklar på en vinge kunna
medföra upptryck, d. v. s. bärighet.
Resultantens av det samlade upptrycket
angreppspunkt är ej konstant utan växlar
med de olika anfallsvinklarna.
Undersökningsresultatet fås i form av ett diagram (bild
7). För att neutralisera dessa variationers
inverkan på ett f:s stabilitet i höjdled nyttjas
höjdrodret, vars verkan ökas av stabilisatorn
(se bild 4). I de övriga två dimensionerna
stabiliseras f. av sidorodret, förstärkt av en
fena, och skevningsrodren. Höjd- och
skev-ningsrodren manövreras med handspak med
eller utan ratt; sidorodret skötes med fotspak.
Viktiga faktorer för ett f:s brukbarhet äro
vingbelastningen och
effektbelastningen. Den förra mätes i vikt av
f. per kvm vingyta, det senare i vikt av f.
per hkr motoreffekt. Ett f., som har en
vingyta av 40 kvm och en motor på 300 hkr samt
i lastat tillstånd väger 1,800 kg, har alltså
en vingbelastning av = 45 kg/kvm och
en effektbelastning av = 6 kg/hkr. Ju
mindre effektbelastningen är, desto bättre bli
ett f:s samtliga aerodynamiska egenskaper. Ju
större vingbelastningen inom vissa gränser är
(ju mindre vingytan vid i övrigt lika
omständigheter), dess snabbare blir f. Den teoretiska
gränsen ligger vid så stor vingbelastning, att
f. ej kan lyfta på grund därav, att propellerns
dragkraft ej blir likvärdig med det samlade
bromsmotståndet vid flygning; i praktiken är
gränsen vida snävare, enär f. med alltför stor
vingbelastning ej kunna minska farten
tillräckligt för att landa med trygghet.
Flygplans indelning. Alltefter olika
indelningsgrunder indelas f. bl. a. i:
1. a) Monoplan (bild 8), med endast
ett par vingar. En avart av monoplanet med
vingarna fästa över flygkroppen kallas p
a-rasollmonoplan.
b) B i p 1 a n (bild 9), med två par vingar,
det ena över det andra.
c) T r i p 1 a n, med tre par vingar över
varandra. Bi- och triplan kunna ha vingarna
antingen mitt över varandra eller ock
förskjutna framåt eller bakåt.
2. a) Landflygplan, vilkas
landningsställ är försett med hjul eller (vintertid) med
skidor.
b) Sjöflygplan, som i st. f. hjul eller
skidor ha luftfyllda och vattentäta flottörer
(bild 10). En art av sjöflygplan saknar
landningsställ men har flygkroppen utbildad i
båtform och kallas därför f 1 y g b å t (bild 11).
c) Amfibieflygplan (bild 12), som ha
anordningar för att kunna gå ned både på
land och på vatten; de äro vanl. flygbåtar,
försedda med hjul, som kunna vikas upp, när
flygbåten är i vattnet.
3. a) Enmotorsflygplan, med enkel
motor och propeller, som är antingen dragande
eller skjutande.
b) Flermotorsflygplan (bild 13),
med flera motorer, antingen verkande på
samma propeller eller ock var och en försedd
med propeller på vanligt sätt.
Flygplans användning. Urspr. nyttjades f.
huvudsaki. för spaning. Småningom kommo
de att användas även för strid såväl mot
mål i luften som på land och vatten, och
olika militära flygplanstyper uppstodo.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
