Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - *Elektriska järnvägar - Strömart - Ledningssystem
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1147
Elektriska järnvägar
1148
hjälp av särskilt maskineri. Vid 25 perioder,
som tidigare i större utsträckning än nu
användes även för allmän kraftdistribution, är
under denna förutsättning omformning ej
nödvändig. Omformning erfordras även vid
likströmssystemen, då man i regel även här
tar kraften från kraftnät för trefasig
växelström, avsedda för allmän distribution. Vid
enfasström sker omformningen i
motorgeneratorer, d. v. s. maskinaggregat, som bestå av
en till trefasnätet ansluten motor, mekaniskt
kopplad till en på bananläggningen arbetande
generator. Detta system är dyrbart och har
relativt dålig verkningsgrad. Även vid
likström användes förr ofta motorgeneratorer
men även, särskilt i Amerika,
enankarom-formare, roterande maskiner, vid vilka
växelström och likström kunna uttagas ur samma
ankarlindning (se Elektriska
maskiner, sp. 604). Dessa omformare äro billigare
än motorgeneratorer och ha något bättre
verkningsgrad. Numera användas för likström
nästan undantagslöst kvicksilverlikriktare,
som ha väsentligt bättre verkningsgrad än
de roterande omformarna. På senaste tid har
i Tyskland och Schweiz utförts
experimentarbete på utveckling av den s. k.
kvicksilver-omriktaren till en för järnvägsbruk
användbar apparat för omformning från 50 perioders
trefas- till 16 2/3 perioders enfasström. Om
dessa utvecklingsarbeten leda till gott
resultat, betecknar detta ett betydande
framsteg i fråga om växelströmsomformningens
ekonomi.
Det antal omformarstationer, som kräves
för en viss bansträcka, beror på tågens
storlek och antal samt kontakttrådens spänning.
Ju högre den senare är, desto längre sträcka
kan matas från samma station.
Likströmssystemet kräver därför under samma
förutsättningar större antal omformarstationer än
enfassystemet. För att minska
driftkostnaden för omformningen har man, i synnerhet
vid likströmsbanor, i stor utsträckning
automatiserat stationernas drift.
Under alla förhållanden innebär emellertid
den omständigheten, att banelektrifieringen
kräver särskilda strömarter, som ej utnyttjas
för andra ändamål, en väsentlig ekonomisk
belastning. Sedan rätt lång tid tillbaka ha
därför uppfinnare sysslat med problemet att
konstruera lokomotiv för 50-periodig
enfasström, som uttages från de olika faserna av
trefassystem, avsedda för allmän
kraftdistribution. Problemet erbjuder väsentliga
svårigheter, enär den 50-periodiga strömmen ej
lämpar sig för den motortyp, som användes
vid 16 2/3 perioder, och man har därför måst
gå andra vägar. Uppslag ha framförts av
tyskarna Punga och Schön samt av ungraren
v. Kandö. Enligt den sistnämndes system har
en rätt betydande linje i Ungern
elektrifierats. Huruvida systemet är utvecklingsbart
är emellertid vanskligt att säga. Försök
pågå även (1935) vid de tyska statsbanorna.
Ledningssystem. I fråga om de
ledningssystem, som användas vid e., skiljes mellan
system med direkt och indirekt
upp-hängning. Vid direkt upphängning
spännes själva kontakttråden antingen i fasta
punkter eller genom vikter (s. k. rörlig
upp-spänning). Vid indirekt upphängning är
kontakttråden i stället genom vertikala eller
snett anbragta trådar upphängd i en s. k.
bärlina, vilken kan spännas på samma sätt
som kontakttråden vid direkt upphängning.
Vid svenska statens elektriska linjer är
såväl kontakttråd som bärlina rörligt uppspänd;
eljest är det vanligare att använda rörlig
uppspänning endast för kontakttråden
Temperaturvariationer från sommar till vinter
föranleda motsv. variationer i trådens längd
och nedhängning, och de senare variationerna
kompenseras lättare, vid den indirekta
upp-hängningen, som därför måste tillgripas
överallt, där det gäller högre körhastigheter.
Numera användes vid egentlig järn
vägselektrifiering därför uteslutande den indirekta
upp-hängningen, medan den direkta fyller sin
uppgift vid spårvägar och industribanor.
Kontaktledningens konstruktion måste vid
de alltjämt stegrade kraven på körhastighet
göras både stark och smidig. De s. k.
utlig-gare, vid vilka kontakttråden fästes intill
stolpen, måste därför kunna följa
variationerna i trådens höj dläge, så att icke stötar
uppstå, då lokomotivens strömavtagare glida
förbi, och det hela måste anpassas så. att
temperaturvariationer ej förorsaka störande
förändringar. Samtidigt måste alla
fästpunkter för ledningen vara väl isolerade för
drift-spänningen, och isolatorerna måste kunna
uthärda rätt betydande mekaniska påkänningar.
Utvecklingen av den dragande m
a-t e r i e 1 e n för de olika systemen erbjuder
mycket av intresse. De konstruktiva
strävandena ha främst inriktats på ökning av
maskineffekten i .förhållande till
lokomotivvikten, vilket är en följd av den
fortgående ökningen av körhastigheterna.
Kravet på ökade effekter och ökade
hastigheter har fört utvecklingen bort från de
äldre typerna med sammankopplade axlar och
centraliserad motoranordning, vilka medföra
svårigheter, då det gäller koncentration i ett
gemensamt drivverk av en så betydande
maskineffekt, som tre eller fyra drivaxlar vid
högre axeltryck representera. Man har
alltmer för såväl enfas- som likströmsjärnvägar
övergått till enkeldrift av fria drivaxlar med
en eller två kuggväxelmotorer per axel.
Motorerna äro på snälltågsmaskiner vanl.
försedda med gentemot drivaxlarna helt
av-fjädrad upphängning och fjädrande koppling.
Syftet härmed är att i största möjliga mån
avlasta maskineri och hjul från
stötpåkän-ningar.
Ett dylikt rätt ofta använt system visas på
bild 2 på vidst. plansch och består i att
motorns drivaxel, som är ihålig, omsluter vagns-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
