Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - *Elektriska järnvägar - Ledningssystem - Lokomotiv för högspänd likström - Enfaslokomotiv - Motorvagnar - *Elektriska likriktare - *Elektriska maskiner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1149
Elektriska likriktare—Elektriska maskiner
1150
axeln med ett visst rikligt spelrum, medan
sammankopplingen av de båda axlarna sker
med hjälp av fjäderbuffertar i hjulnaven.
Mellan motorns egen axel och den i hålaxeln
förlagda drivaxeln äro en- eller dubbelsidiga
kuggväxlar inlagda. Vid maskiner för lägre
hastigheter kunna motorerna upphängas enl.
det enklare system, som tillämpas vid
spårvagnar.
Nyare lokomotiv för högspänd likström ha
vanl. motorerna kopplade parvis i serie, d. v. s.
varje motor för hafva driftspänningen. Den
naturligaste anordningen blir härigenom fyra
drivaxlar, vartill på snälltågsmaskiner
kommer ytterligare ett par löpaxlar. Även andra
arrangemang förekomma emellertid, t. ex. sex
drivaxlar för större godstågsmaskiner,
ävenledes med parvis seriekopplade motorer. Vid
igångsättning kopplar man i regel samtliga
grupper i serie för att begränsa förlusterna i
startmotstånden. Manöversystemet är f. ö. i
princip lika det vid spårvagnar använda med
den skillnaden, att antalet kopplingslägen är
större samt att körkontrollern ej direkt
kopplar motorströmmen utan endast genom reläer
påverkar en sats s. k. kontaktorer, vilka i
sin tur öppna eller sluta motorströmmen.
Denna s. k. indirekta manövrering är
nödvändig, så snart motorströmstyrkorna bli för
stora eller spänningen för hög för att kunna
hauteras på en vanlig körkontrollers
begränsade utrymme, och begagnas även vid
enfas-system. Vid lokomotiv och motorvagnar för
höga likströmsspänningar (1,500—3,000 V) är
det därjämte nödvändigt att sörja för alstring
av lågspänd ström för reläer o. a. apparatur,
som ej kan konstrueras för den nämnda höga
spänningen. För detta ändamål äro sådana
utrustningar även försedda med en
motorgenerator, ofta i kombination med batteri.
Likströmssystemet för 3,000 V spänning
lämpar sig väl för de större effekter och
långa avstånd, som karakterisera
huvudbanor, medan för mindre krävande behov, t. ex.
förortsbanor, spänningar på 750—1,500 V ge
billigare och tekniskt fullt tillfredsställande
lösningar. En kombination av 1,500 V för
större städers förortsområden med 3,000 V för
långlinjer erbjuder såväl tekniska som
ekonomiska fördelar.
Enfaslokomotivens maskinella utrustning
har efter hand så tillvida standardiserats, som
man i alla europeiska länder, där systemet
förekommer, numera endast använder
motorer av den s. k. kompenserade serietypen. I
U. S. A. har därjämte i några fall, då det
gällt mycket stora effektbelopp (t. ex. för
koltransportbanan Virginian railway) begagnats
omformning från enfas till trefas på
lokomotivet med hjälp av asynkrona fasomformare,
varvid drivmotorerna byggas som vanliga
trefasmotorer. De största en faslokomotiv, som
hittills byggts för europeiska banor, ha en
effekt på omkr. 8,000 hkr (S:t
Gotthardsba-nan). I Tyskland ha de nya normaltyperna
för snäll- och godstågstrafik en effekt på
omkr. 2,800 hkr, men det finnes även
lokomotiv för tyngre snälltågsbehov med effekt
över 4,000 hkr. Dessa senare maskiner
byggas för en maximal körhastighet av omkr.
170 km per tim. De svenska lokomotiven på
Statens järnvägar ha en effekt på omkr.
1,700 hkr och en maximal körhastighet av
100 km i tim.
Motorvagnar för likström och enfasström
ha i princip samma manöversystem som
lokomotiven. Enär enfassystemet kräver särskild
högspänningsapparatur samt transformator
för nedsättning av spänningen till ett för
motorerna lämpligt värde samt för reglering av
motorernas hastighet, är detta system ej fullt
så bekvämt för motorvagnarna, på vilka den
elektriska utrustningen självfallet måste
ordnas så, att den så litet som möjligt
inkräktar på det nyttiga vagnsutrymmet. Ibland
upphänges transformatorn under vagnen, i
andra fall insättes den i en särskild kammare
i vagnen; någon enhetlig praxis finnes härvid
icke. Likströmssystemets större lämplighet
för motorvagnsdrift är orsak till att detta
system i allm. ges företräde vid
elektrifiering av trafikområden kring större städer
med omfattande förortsbaneanläggningar
liksom vid tunnel- o. a. snabbtrafikbanor inom
stadsområden. Vid dylika anläggningar
sammansättas ofta tåg av ett flertal
motorvagnar, ev. med mellankopplade eller
efterföljande släpvagnar, varvid samtliga
motorvagnar i tåget manövreras samtidigt från den
främre vagnens förarhytt (fjärrstyrning, eng.
multiple-unit). De erforderliga
manöverledningarna föras i så fall mellan vagnarna i
särskilda kablar.
I övrigt har den under
järnvägselektrifie-ringens tidigare skede ofta skarpa striden om
det lämpligaste systemet numera avstannat.
Både likström och enfasström ha sina
karakteristiska fördelar och olägenheter. Måhända
måste medges, att kvicksilverlikriktarens
snabba utveckling, som lett till ett
förbilligande av omformningen, givit
likströmssystemet en viss fördel, varmed man tidigare ej
räknat. Likaså ha de sjunkande
kopparpriserna stimulerat särskilt likströmsprojekten,
som i allm. kräva mer ledningskoppar än
växelströmsbanorna. I stort sett ha
emellertid båda systemen visat sig väl fylla de krav,
som ställts, och torde kunna motse en
fortsatt gynnsam utveckling.
Om elektriska järnvägar utan
energitillförsel se även Dieselelektrisk
järnvägsdrift, suppl., och Motorvagn,
även i suppl. J. K.
♦Elektriska likriktare, se även
Elektriska st r ömrik tar e, suppl.
♦Elektriska maskiner. De senare årens
utveckling inom elektromaskintekniken har dels
gått mot allt större enheter för
kraftanläggningar o. dyl. (se Elektrisk
kraftstation, suppl.), dels mot allt högre
verknings
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
