Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - *Flygmaskin - Flygmeteorologi - Flygmotor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
155
Flygmeteorologi—Flygmotor
156
mera ej officiellt. Gällande internationella
bestämmelser (Sv. Författningssamling, n:r 233,
1933) om benämningar på luftfartyg anges i
art. Luftfartyg, suppl.
Flygmeteorologi. För flygtrafikens
planläggning med bestämda router är
kännedomen om klimatet — särskilt med avseende
på vindförhållanden, moln, åskväder och
dimma — av väsentlig betydelse. För en viss
flygnings utförande vid ett bestämt tillfälle
spelar kännedomen om väderleken och dess
utveckling en viktig roll.
Meteorologerna vid flygväderlekstjänsterna
ha till uppgift att meddela upplysningar om
det rådande vädret och prognoser för dess
närmaste utveckling. Ju snabbare
luftförbindelserna bli, desto mera tendera prognoserna
att till sitt huvudsakliga innehåll
sammanfalla med redogörelsen för det för
ögonblicket rådande atmosfäriska tillståndet. Se även
Väderleksförutsägelse, sp. 844.
I Sverige äro flygväderlekstjänster under
längre eller kortare del av året i funktion
vid flyghamnarna i Stockholm, Malmö och
Göteborg. Deras uppgift är att tjäna den
kommersiella flygtrafiken. Före varje start
överlämnar meteorologen till flygaren en s. k.
startsedel, innehållande en väderleksuppgift
om utsikterna på flygsträckan och uppgift
om vind och väder vid en mängd platser
utefter flygrouten. De maskiner, som gå i
reguljär trafik, äro i regel utrustade med
radio och mottaga genom den under färden
uppgifter om väderleksförhållandena.
Särskilt då dimma råder eller väntas, är det av
vikt för flygaren att erhålla noggrann
uppgift om dimmans utbredning samt anvisning
på lämpliga landningsplatser. Då flygplanens
framdrivningshastighet i viss grad är
beroende av luftrörelsens riktning och hastighet
och routen stundom måste planeras med
hänsyn härtill, meddela flygväderlekstjänsterna
uppgifter om vindstyrka och vindriktning på
olika höjd över marken. Dessa uppgifter
vinnas genom bestämningar av s. k.
pilotballongers rörelse. Litt.: A. Ängström,
»Meteorologi» (1935). A. Ä.
Flygmotor, förbränningsmaskin (jfr d. o.,
även i suppl.), lämpad till kraftkälla för
flygplans framdrivning. Av f. fordras låg
vikt per hkr, låg bränsleförbrukning och god
driftsäkerhet, varjämte motorn måste vara
inrättad för vitt skilda driftförhållanden på
grund av lufttäthetens och temperaturens
minskning med ökad flyghöjd.
De flesta hittills använda f. äro
förgasar-motorer. Försök att skapa dieselflygmotorer
pågå på många håll, men ännu synes endast
en konstruktion, Junkers, ha kunnat uppta
kampen med förgasarmotorerna. Den har
högre vikt per hkr än förgasarmotorerna
men väsentligt lägre bränsleförbrukning,
vilket medför fördel vid flygning över mycket
långa sträckor.
Det för f. mest naturliga kylsystemet är
luftkylning. Att använda en vätska som
hjälpmedel för överförandet av värme från
cylindrarna till den omgivande luften
medför viktökning samt komplikation i form av
kylare och rörledningar, vilka öka risken för
driftstörningar. Däremot har det varit
lättare att erhålla likformig kylning av alla
cylindrar med hjälp av vätskekylning än med
luftkylning. De flygplan, som på senare tid
erövrat hastighetsrekorden, ha varit försedda
med vätskekylda f., medan de senaste
höjdrekorden tillfallit flygplan med luftkylda f.
Vid vätskekylda f. placeras cylindrarna i
en eller flera rader (I-, V-, W-motorer o. s. v.).
Motorn blir lång men får en liten frontyta
och kan byggas in i flygplanet utan att
väsentligt öka dess luftmotstånd. Kylare kunna
anordnas i ytan av vingar och flygkropp, så
att de föga öka flygplanets luftmotstånd (jfr
d. o., suppl.). För att kylararean skall bli
liten, begagnas en speciell kylarvätska,
ety-lenglykol, vars kpt är omkr. 200° C. Man kan
då hålla högre kylvätsketemp. än vid vatten,
och större mängd värme kan bortledas per
tim. för en och samma kylararea.
Vid luftkylda f. fordras, att alla
cylindrarna kringspolas av kylluft. Detta kan
åstadkommas genom att cylindrarna anordnas
stjärn- eller strålformigt kring ett vevhus av
i huvudsak cylindrisk form, varvid
cylindertopparna få sticka ut i luftdraget, som är
särskilt starkt i den s. k. slipström, vilken
propellern åstadkommer. Motor med dylik
cylinderanordning kallas stjärnmotor.
Kylluft kan även uppsamlas ur slipströmmen
med hjälp av särskilda kylluftintag samt
fördelas till de olika cylindrarna medelst
ledplåtar. Denna metod begagnas vid luftkylda
radmotorer.
Stjärnmotorer tillverkas nu i storlekar upp
till omkr. 1,000 hkr; de luftkylda
radmotorernas effekt är än så länge begränsad till
ett par hundra hkr. Luftkylda radmotorer
med jämförelsevis låg effekt kunna få en ur
luftmotståndssynpunkt lika fördelaktig
inbyggnad som vattenkylda motorer. För att
nedbringa luftmotståndet vid stjärnmotorer
lägges runt motorn en ringformig huv med
noga utexperimenterad väggprofil. Två typer
härav finnas, dels Townendring, dels
NACA-klädsel, den förra uppkallad efter
uppfinnaren, engelsmannen Townend, den senare efter
den amerikanska flygtekniska kommittén,
National advisory committee for aeronautics.
Huven styr kylluften så, att de
motståndsbil-dande virvlarna bakom cylindrarna minskas.
Townendringen är kortare än NACA-klädseln.
ökas flyghöjden, minskas luftens täthet och
därmed den i cylindern per arbetscykel
insugna viktsmängden luft. Ju mindre denna
mängd är, desto mindre mängd bränsle kan
den förbränna. Till följd härav sjunker
motoreffekten, allteftersom flyghöjden ökas, och
blir t. ex., om ej särskilda anordningar
vidtagas på omkr. 5,300 m höjd blott hälften
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
