Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - *Stratosfär - Stratosfärflygning - Stratton, Frederick - Stratz, Rudolf - *Straus, O. - *Strauss, R. - *Strauss und Torney, L. v. - *Stravinskij, I. - *Streck - Strehlenert, Robert Wilhelm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
965
Stratosfärflygning—Strehlenert
966
ningen vid jordytan utan att dessa luftlager
huvudsaki. bestå av syre och kväve, möjl. med
något starkare förekomst av helium.
Lufttrycket är ju starkt avtagande med höjden.
Alltefter vilket antagande man gör ang.
temperaturfördelningen, kommer man till
något olika värden. Med de
temperaturuppgifter, som ovan angivits, finner man ung.:
Höjd 0 10 km 25 km 40 km
Tryck 760 mm 220 mm 35 mm 5,8 mm
På höjder ovanför 100 km är trycket
sannolikt mindre än 0,01 mm. A. Ä.
Stratqsfärflygning. Med s. avses i allm.
flygtransport i stratosfären (se d. o., ovan)
med användande av för ändamålet särskilt
anpassad flygmateriel. Hittills utförda
kortvariga flygningar (t. ex.
höjdrekordsflyg-ningar) inom stratosfären med användande
av relativt litet modifierade ordinära
flygplan äro sålunda icke att hänföra till s. i
denna betydelse. S. är t. v. endast ett
projekt, vars teoretiska förutsättningar
diskuteras. Några firmor hålla på med försök till
flygmaterielens anpassning för dylik flygning.
Det viktigaste motivet för
flygtransporternas förläggande till stratosfären skulle vara,
att den låga lufttätheten medför en motsv.
reducering av luftmotståndet, varför med en
och samma motoreffekt erhålles en större
flyghastighet. Den teoretiskt möjliga
hastighetsökningens storlek är beroende av flera
för flygplanet och motorn kännetecknande
faktorer, bl. a. av förhållandet mellan
motorns effekt och flygplanets totala vikt. Ju
större detta förhållande är, desto större blir
den procentuella hastighetsökningen, och
desto högre ligger den flyghöjd, där
hastigheten har sitt maximum. Om t. ex. på ett
modernt snabbt trafikflygplan den av
propellern nyttiggjorda motoreffekten kunde
bibehållas oförändrad till vilken höjd som helst,
skulle med full motoreffekt den största
hastigheten uppnås på omkr. 18,000 m höjd, där
hastigheten skulle vara omkr. 90 % större än
vid marken. Vid en till 65 % reducerad
motoreffekt (motsv. s. k. ekonomisk fart) skulle
för samma flygplan största hastigheten
uppnås på omkr. 15,000 m höjd, där den skulle
vara endast omkr. 50 % större än hastigheten
vid marken,
Det praktiska realiserandet av s. är
beroende av möjligheten att på ett
tillfredsställande sätt lösa en mångfald med s.
sammanhängande problem. Det gäller bl. a. att
utveckla anordningar för förhindrande av
mo-toreffektens sjunkande till följd av den med
stigande höjd ökande luftförtunningen. Med
tillhjälp av kompressorer, som förtäta luften
före dess insugning i motorns cylindrar,
behärskas f. n. detta problem tillfredsställande
upp till höjder omkr. 5,000 m. För s. lämpade
kompressorer finnas ännu ej. Vidare måste
förar- och passagerarrum byggas lufttäta och
luften i desamma medelst kompressorer
hållas i närheten av normalt lufttryck,
samti
digt med att för andningen erforderlig
luftväxling sker. Utvecklandet av ett
kompressor- och luftväxlingssystem, som under alla
omständigheter arbetar pålitligt och
stör-ningsfritt, torde komma att erbjuda många
svårlösta detaljproblem.
Tyngden av alla hjälpanordningar kommer
att inkräkta på den betalande lastens storlek.
Enär i stratosfären stark västlig vind råder,
sker flygning i västlig riktning med större
fördel på lägre höjder, där motvindens styrka
är lägre. Ett för s. anpassat flygplans
hastighet blir emellertid på lägre höjder mindre än
ett motsv., för lägre höjder anpassat
flygplans, mest på grund därav, att dess för den
tunnare luften dimensionerade propeller
arbetar mycket ogynnsamt i den tätare luften
på lägre höjder. Nämnvärda tidsvinster
genom s. äro under alla förhållanden att göra
endast på mycket långa flygsträckor, omkr.
2,000 km el. däröver. I. M-r.
Stratton [strätn], Frederick, engelsk
astronom (f. 1881), prof, i astrofysik och chef
för solarfysikaliska observatoriet i Cambridge.
S. har framför allt ägnat sig åt omfattande
undersökningar över de nya stjärnornas
spektra samt författat kapitlet över novae i
»Handbuch der Astrophysik» (1928). K. Lmk.
Stratz [Jtrats], Rudolf, tysk författare
(1864—1936), skrev dramer och lustspel samt
förströelseromaner, som vunno stor
popularitet; ett tiotal finns på sv. Självbiografiska
äro »Schwert umd Feder» (1925) och »Reisen
und Reifen» (1926; tills, m. föreg. utg. med
titeln »Lebenserinnerungen», s. å.). R-n B.
♦Straus, O. I Stockholm ha ytterligare
uppförts operetterna »Cleopatras pärlor» (1927),
»Teresina» (s. å.), »Juvelkronan» (1931) och
»En kvinna som vet vad hon vill» (1933).
♦Strauss, R., var 1933—35 president i tyska
riksmusikkammaren och är nu bosatt i
Gar-misch-Partenkirchen. Bland sceniska verk av
senare datum må nämnas »Die ägyptische
Helena» (1928), »Arabella» (1933; uppf. i
Sthlm s. å.) och »Die schweigsame Frau»
(1935). Han har ytterligare fullbordat operan
»Der Friedenstag». — Biogr. av F. Gysi (1934).
♦Strauss und Torney, L. v., har vidare gett
ut bl. a. »Vom Biedermeier zur
Bismarck-zeit» (1932), inovellerna »Auge um Auge»
(1933) och ett urval av E. Diederichs’ brev
och skrifter (1936).
♦Stravinskij, I., gästade Stockholm som
Konsertföreningens dirigent hösten 1935.
Bland verk från senare år må framhållas
baletten »Jeu de cartes» (1937). I svensk
radio uppfördes 1937 »L’histoire du soldat»
och »Oedipus rex» samt på Konsertföreningen
i Stockholm »Sacre du printemps». S. utgav
1935 en självbiogr., »Chroniques de ma vie»
(2 bd). Biogr. av A. Schaeffner (1931).
♦Streck. 3. (Sjöv.) Se Väderstreck;
jfr Kompass.
Strehlenert, Robert Wilhelm,
uppfinnare (1863—1935). S. utexaminerades 1883
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
