Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Flyg - Den flygtekniska utvecklingen, av Evert Silvén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Flyg
När flyghastigheten överskrider
ljudets, blir förutsättningarna för
flygning åter gynnsamma.
Visserligen ökar motståndet fortfarande,
men de ovannämnda störningarna
försvinner, och man har såväl
teoretiskt som praktiskt genom
modellförsök funnit, att flygplanet blir
manöverdugligt.
Detta betyder emellertid inte
att ett flygplan, som ur
aerodynamisk synpunkt är
ändamålsenligt utformat för underljudfart,
även har en lämplig form för
överljudfart. I samma ringa grad
är ett flygplan, som speciellt
an-passats för överljudfart, lämpat
för låga farter.
Det senare förhållandet vållar
svårartade problem, eftersom man
måste ge ett för överljudfart avsett
flygplan godtagbara flygegenskaper
även vid starten och landningen.
Svårigheten ligger just i att
åstadkomma en lämplig kompromiss, så
att flygsäkerheten garanteras vid
alla förekommande farter.
På grund av svårighetsgraden hos
problemen vid höghastighet har man
blivit tvungen att gå fram i
etapper. I den första av dessa avser
man att relativt snart få fram
krigsflygplan, som kan nå så nära
ljudhastigheten som möjligt, och
flyghastigheter på 1.100 km/h blir
därvid ett ungefärligt riktvärde. Inom
den andra etappen arbetar man på
längre sikt, ty denna omfattar
konstruktion av flygplan, som utan
risk skall kunna manövreras vid
såväl uhder- som överljudfart,. och
som med full flygsäkerhet skall
kunna passera igenom det fàrliga
området vid ljudhastigheten.
Exempel på luftströmmens
hastighetsändring omkring vingar med
olika tjocklek. Den tunna vingen
tål betydligt högre fart innan
ljudhastigheten uppnås på ovansidan
12
Exempel på beräknat luftmotstånd
för ett flygplan vid olika
hastigheter
Innan de med dessa etapper
sammanhängande, konstruktiva
åtgärderna behandlas, kommer
framställningen här att i korthet beröra de
modernaste framdrivningsmetoderna}
för flygplan.
Flygplanens framdrivningsmedel
Intill det andra världskriget har
kolvmotorn i förening med
propellern varit den praktiskt taget enda
typ av kraftkälla, som ifrågakomr
mit för framdrivning av flygplan.
Redan på ett tidigt stadium fick
man emellertid klart för sig, att
propellern skulle bli olämplig vid
höga flyghastigheter. På grund av
rotationen får nämligen
propellerspetsarna avsevärt större hastighet
än själva flygplanet. De uppnår
därför ljudhastigheten vid
jämförelsevis låga flyghastigheter. Som förut
nämnts uppkommer därvid en
motståndsökning. För propellern
innebär denna ökning, att allt större del
av motoreffekten åtgår för att
övervinna dess luftmotstånd, och att allt
mindre effekt blir kvar för
framdrivning av flygplanet. Detta är en
Väsentlig nackdel, då ökade
flyghastigheter kräver allt större framdriv-,
ningseffekter, och följden har bliVit
ett ökat krav på allt starkare
motorer. I detta avseende är
kolvmotorernas möjligheter starkt
begränsade.
F.n. lämnar de starkaste
kolvmotorerna en effekt av 5.000 hkr,
medan nästan dubbla motor
effekten skulle erfordras för
propellerdrift av ett jaktflygplan vid
en hastighet av ca 1.000 km/h.
353
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
