Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Tätortsbebyggelsen, dess utveckling och reglering. Av Ebbe Borg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
gare upplagor av samma kalender, utgivna
åren 1869 resp. 1874, är platsen emellertid
ej särskilt omnämnd. Detta tyder på att den
först under 1870-talet mer och mer börjat få
en om städerna påminnande karaktär. I
fråga om Ljusnarsbergs kyrkby upplyser
1880 års upplaga av kalendern, att "den är
den mest betydande platsen å landsbygden
inom länet, vad beträffar såväl handel och
rörelse, som byggnader och anläggningar".
Omkring år 1880 kan den sammanlagda
folkmängden i länets egentliga tätorter
knappast ha uppgått till 20.000 personer, vilket i
stort sett motsvarar 1/10 av hela länets
dåvarande folkmängd.
I detta sammanhang bör nämnas, att till
följd av den förutnämnda cirkulärskrivelsen
från civildepartementet år 1882 blevo
byggnads- och brandstadgorna gällande vid
Hallsbergs och Kumla järnvägsstationer
åren 1883 resp. 1884 och inom Karlskoga
och Nya Kopparbergs (Ljusnarsbergs)
kyrkbyar åren 1885 resp. 1887. Därmed hade
dessa fyra platser konfirmerats som
stads-liknande samhällen. Sedan kom det att dröja
ända till år 1906, innan något nytt
stads-liknande samhälle organiserades inom länet.
Det har tidigare framhållits, att det
framförallt varit järnvägarnas tillkomst och
industrialiseringen, som varit
tätortsbildande faktorer inom länet.
Efter den nyss lämnade redogörelsen för
tätortsbebyggelsens ställning på 1880-talet
kan det vara av visst intresse att först något
närmare uppehålla sig vid järnvägarnas roll
i skapandet av den nyare tidens tätorter.
I sin år 1907 framlagda doktorsavhandling
om järnvägarnas betydelse för Sveriges
ekonomiska utveckling har Eli Heckscher
urskilt fyra olika grupper av
stationssamhällen, beskrivna på följande sätt:
1) Stationssamhällen i allra egentligaste mening.
Det är vanligen orter utan historia, framsprungna
där järnvägstrafiken krävt det och sålunda en följd
av rent trafiktekniska behov. Dessa samhällen ha
emellertid vanligen även blivit medelpunkter för den
kringliggande traktens näringsliv eller industricentra
och bilda därigenom övergången till de två följande
grupperna, som i motsats till den första alls icke
skapats av eller för järnvägens eget behov.
2) Historiska orter utan stadsprivilegier — ofta
mycket gamla befolkningscentra ■— som först genom
sitt läge vid järnvägarna fått betydelse såsom
ekonomiska centralpunkter, men som tydligen för denna
uppblomstring även haft att tacka sin historiska
ställning, sitt landsvägsnät eller sitt geografiska läge
i övrigt.
3) De i huvudsak nya industrisamhällena vid
järnväg, orter, som uppstått omkring en enda
storindustri eller t. o. m. ett enda stort företag, vanligen
en gruva, ett järnbruk eller ett sågverk.
4) Förstads- och villasamhällen, som är en typ
alldeles för sig själv av största intresse.
Det mest typiska exemplet på samhällen
av den första gruppen inom länet är utan
gensägelse Hallsberg, som kan räkna sitt
ursprung till år 1862 då sista delen
(Töreboda—Hallsberg) av Västra stambanan
öppnades för trafik och sammanbindningsbana
med Örebro blev anlagd. Hallsberg, som.
snart också blev ett industrisamhälle av vikt
med industrier av icke enbart lokal
betydelse, kunde därför som förut framhållits;
redan på 1880-talet uppvisa en ej obetydlig’
folkmängd och stadsliknande karaktär. Laxå.
som också bör räknas till de viktigare
järnvägsknutarna inom icke blott länet utan
hela landet och som vid sekelskiftet fått sin
folkmängd ökad till ca 650 personer, kan
genom förekomsten av en äldre bruksrörelse
däremot knappast anses vara en lika genuin
skapelse av järnvägarna som Hallsberg. Det
är emellertid ägnat att förvåna att en sådan
järnvägsknutpunkt som Frövi icke på
ett-tidigt stadium framstod som ett betydande
stationssamhälle. Samhället hade sålunda på
1880-talet endast ett 50-tal invånare (jfr
ovan) och synes först framemot år 1910 ha
nått en större utveckling. Det organiserades
som municipalsamhälle år 1914 och hade då
621 invånare.
Skall ett exempel nämnas på den andra
gruppen, faller valet osökt på Kopparberg
eller Nya Kopparberg, som samhället
tidigare kallades. Här skapade järnvägen en
samhällsbildning, som snart kom att
tillsammans med gamla närliggande kyrkbyn
utgöra en enhet, vilken samtidigt med
Hallsberg erhöll rang av köping (år 1908).
Grythyttan torde också kunna räknas till denna
grupp av stationssamhällen.
162
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
