Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Elfte häftet - Vid de svenska statsbanornas femtioårsjubileum. Af A. Rydfors. Med 12 bilder
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
596 A. RYDFORS.
A. ANCKARSVÄRD. LITOGRAFI AF J. CARDON
EFTER OLJEMÅLNING AF U. TROILI.
tes det som en naturlig afslutning att
sammankoppla dessa båda vattenfarleder
inbördes.
Det var i detta stadium, då alla
människor ännu lefde i den mening, att
vattenvägarna vore Sveriges gifna
samfärdsmedel, ehuru brist på kapital tillsvidare
måste fördröja kanalarbetenas
fullföljande, som för första gången det påståendet
framkom, att det fanns ett
samfärdsmedel, som mången gång kunde ställa sig
billigare och förmånligare än kanaler.
Den 30 mars 1829 — sålunda några
månader före Plåtens död — frambar
direktören GUSTAF AF Uhr på
riddarhuset ett förslag att godtgöra »det fatala
misstaget» att från Vättern draga Göta
kanal till Östersjön i stället för till
Hjälmaren och sålunda förbinda Göteborg
med Söderköping i stället för med
Stockholm. — Detta skulle ske genom att
anslå statsmedel till undersökning af
möjligheten att anlägga en »järnrailväg»
mellan Vättern och Hjälmaren. Förslaget
framkom ett halft år tidigare än den
ryktbara täflingen vid Rainhill där John
Ericssons lokomotiv öfvervanns af
Stephensons, och året före den egentliga
järnvägsærans ingång med öppnandet af
järnbanan Liverpool-Manchester. Under
sådana förhållanden var ock dess öde
gifvet. Förslaget föll utan vidare, sedan
öfverste A. Anckarsvärd uttalat den
mening, att Sverige hade vägar nog i sin
snö och is och att en så lång järnväg
endast skulle blifva till frestelse för de
kringboende, som »icke lara uraktlåta
tillfället att där hämta sitt järnbehof».
Platen hade nöjt sig att försvara sitt
kanalverk med den något försmädliga
förmodan, att direktören väl ända icke
kunde vilja »igenfylla kanalen för att
däruppå inrätta en railväg». Nej, så långt
ville Uhr icke gå; han hade endast velat
påpeka den engelska metoden att på
sådana delar af en vattenfarled, som ej
lämpade sig för vattenbyggnad, bygga
järnväg i stället för kanal. Här var
sålunda ej fråga om att taga järnvägen såsom
ett kommunikationsmedel i och för sig,
utan endast som ett supplement till
vattenvägarna. Ståndpunkten förtjänar att
observeras, ej blott därför att den sedan
i bortåt tjugufem år blef bestämmande för
de svenska järnvägsvännerna, utan äfven
därför att den så väl belyser det
organiska sammanhanget mellan vatten- och
järnvägsbyggandet i Sverige.
När grefve Adolf Eugen von Rosen
år 1845 af svenska regeringen
utverkade privilegiet att förse Sverige med
järnvägar, var det visserligen hans första
tanke att utspänna ett järnvägsnät öfver
hela landet söder om Dalälfven. Men
sedan de engelska kapitalister, på
hvilkas medverkan han litat, dragit sin hand
tillbaka, måste han afpruta allt mer och
mer af sina stolta förespeglingar, tills
det till slut ej återstod mer än Uhrs
blygsamma tanke på ett järnvägsstycke,
som kompletterade våra vattenvägar ge-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
