Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Jernbaner (Historie)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Middelalderen synes de gaaet ganske af Brug,
og først i det 16. Aarh. optages Tanken igen
i de tyske Bjergværker, og herfra førtes
Opfindelsen ved 30 Aars-Krigens Slutning med
tyske Bjergværksmænd til England.
Grubesporene bestod af to Stykker Langtømmer, paa
hvilke Vognene rullede, anbragte paa et
Underlag af Tværtømmer. Den Lettelse for
Transporterne, som disse Tømmerspor medførte,
skaffede dem hurtigt Udbredelse. Forsøg med
at anvende Stenspor i Stedet for Træspor blev
derimod hurtigt opgivet, fordi Stenbanen var
mindre glat end Træbanen og derfor gav
forøget Befordringsmodstand. Træspor fandtes i
Brug helt ind i det 19. Aarh.
Imidlertid har Træspor den Mangel at slides
meget stærkt. Da fik en af
Coalbrookdale-Jernværkets Ejere, Reynolds, i 1767 paa et
Tidspunkt, da Jernpriserne var saa lave, at
Driften næppe kunde betale sig, den Tanke at
udstøbe Jernet som rendeformede Plader til
Belægning af Værkets Sporveje. Pladerne fik
en Længde af omkring halvanden Meter, var
11 cm brede og 3,7 cm tykke, og havde hver
3 Huller af Hensyn til Befæstelsen paa
Sporets Langtømmer. Det saaledes fremstillede
Jernspor viste fig ikke blot mere slidbestandigt
end Træsporet, men gav ogsaa mindre
Gnidningsmodstand, og den oprindelige
Bestemmelse, naar Tiderne blev gunstigere, at sælge
Skinnerne igen, blev derfor hurtigt opgivet.
Efterhaanden som Jernsporets Fortrin blev
bekendt, blev Anvendelsen meget almindelig.
Ret længe blev man dog ikke staaende
ved Coalbrookdale-Værkets Skinneforin. Curr
fremstillede i 1776 for Sheffield-Minerne en
Sporbane, hvor Skinnerne paa udvendig Side
havde en opstaaende Kant, saaledes at
Tværsnittet fik L-Form. Vognene var herved bedre
sikrede mod Sporafløb end ved Reynolds’ flade
U-Render. Ogsaa disse Skinner brugtes til en
Beg. blot som Belægning paa Langtømmeret i
det alm. Træspor, men de viste sig snart at
kunne fremstilles med tilstrækkelig Bæreevne
til, at Langtømmeret kunde undværes. Saaledes
opstod den nu alm. Overbygningsform med
Tværsveller af Træ og fritbærende Skinner af
Jern. En helt ny Skinnetype indførte Jessop
i 1789, med Tværsnit af Paddehatform — et
svært Hoved og en høj smal Krop — der
danner Forløberen for den nuværende
Jernbaneskinne. Den opstaaende Styrekant paa de
tidligere Jernskinner erstattede han med
indvendige Styreflanger paa Vognhjulene. Dette var i
Revolutionsaaret en Opfindelse, der selv var en
Revolution. Den høje Krop, der betingede
Skinnens store Bæreevne, gjordes senere højere paa
Midten (i Mellemrummet mellem Svellerne), og
set fra Siden fik Skinnerne derved
Fiskebugform. — Hidtil var Jernskinnerne alle
fremstillede af Støbejern, men 1803 kom der paa en
Grubebane ved Newcastle Smedejernsskinner
— med kvadratisk Tværsnit — i Anvendelse.
Først 1820 lykkedes det imidlertid at fremstille
Valseværker for Skinner af Paddehatformen, og
først derved skabtes Muligheden for at bygge
et Jernbanespor tilstrækkelig, bæredygtigt og
holdbart for Lokomotiver. Skinnerne, der
tidligere kun rakte fra Svelle til Svelle, valsedes
nu i større Længder, rækkende over fl.
Sveller. Herved bortfaldt Fordelen ved
Fiskebugformen, uden at man dog straks var klar over
dette Forhold. Fiskebugskinnen holdt sig i en
Rk. Aar til Trods for den bekostelige
Fremstillingsproces. De nu alm. Skinneformer:
Bredfodskinnen og Stolskinnen (se II. A. c.
Baneoverbygningen) stammer begge fra den
første Halvdel af 1830’erne. Bredfodskinnen
anvendtes allerede 1832 af R. Steevens og i
1836 paa ny af Vignoles, efter hvem den er
opkaldt. Stolskinnen blev 1835 bragt i Forslag
af J. Locke.
Paa de første J. blev Vognene trukket af
Heste. Senere anvendtes paa stejle Ramper
faststaaende Dampmaskiner, der trak Vognene op
ved Tove. Men da Jernbanevæsenets Udvikling
paa dette Grundlag var i sin første Beg., blev
en ny Tid indledet ved Damplokomotivets
Fremkomst.
Damplokomotivets Opfindelse skyldes
ikke Enkeltmand. En Rk. Opfindere havde
et halvt Aarh. igennem arbejdet paa Sagen før
dens endelige Sejr, og fl. af disse har givet
betydningsfulde Bidrag til Opgavens Løsning.
Naar imidlertid Historien har tilkendt
Englænderen George Stephenson Navn som
Lokomotivets Opfinder, har det sin fulde
Berettigelse. Han havde det sikre Blik for, hvad der
fremkom af værdifuldt, og optog det i sine
Konstruktioner, og han havde den praktiske
Evne til stadig at gennemføre Forbedringer.
Han byggede ikke den første Dampvogn, det
gjorde Franskmanden Cugnot 1769, og han
udførte end ikke det første brugbare Lokomotiv,
det gjorde Englænderen Hedley 1813.
Stephenson’s første Lokomotiv fuldførtes 1814,
men i de følgende Aar bygger han en Rk.
Lokomotiver for forsk. Kulbaner, og 1823
grundlægger han den senere saa berømte
Stephenson’ske Lokomotivfabrik.
En Tid lang herskede den Opfattelse, at
Gnidningsmodstanden mellem Hjul og Skinner
ikke var tilstrækkelig til at føre en Dampvogn
frem paa et alm. Spor, men at der hertil
krævedes særlige Foranstaltninger f. Eks. en
Ordning som paa de senere Tandbaner. At dette
var en Vildfarelse, paavistes ved en Rk. Forsøg
af C. Blackett og W. Hedley. Ved de første
Lokomotiver brugtes Tandhjul til Overførelse
af Kraften fra Maskine til Drivhjul.
Stephenson indførte med sit 2. Lokomotiv den
Forbedring, at Drivhjulene bevægedes direkte
fra Stempelstængerne ved Plejlstang- og
Krumtapoverføring (1815). Stemplerne var anbragte
i lodret Stilling over Kedlen. Det ene virkede
paa Forakslen, det andet paa Bagakslen;
Akslerne var forbundne ved en Kæde. Senere
erstattede Stephenson Kædeforbindelsen mellem
Drivakslerne med den nu alm.
Kobbelstangforbindelse, og Hackworth ændrede Ordningen
ved et af ham 1827 udført Lokomotiv, saaledes
at de to Cylindre bragtes til at virke paa
samme Aksel. Store var Vanskelighederne ved
Tilvejebringelse af en ydedygtig Kedel, og
Stephenson’s Lokomotiver stod i saa Henseende
forholdsvis længe tilbage. Den afgørende
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
